Creșterea subvențiilor cu circa o treime, un management performant și reducerea pierderilor sunt trei măsuri prin care gratuitatea în transportul public poate deveni realitate. Dar oare, într-adevăr, se dorește?
De la un an la altul, traficul rutier din marile orașe ale României devine tot mai insuportabil. Numărul celor care folosesc zilnic mașinile personale este în creștere, deși prețurile carburanților au urcat semnificativ în ultimii ani.
Mai mult, parcul auto național a crescut de la începutul crizei cu peste 10%, ajungând la aproape 6 milioane de autovehicule. Așa cum era de așteptat, cele mai multe autovehicule se află în București, peste un milion de unități circulând pe străzile Capitalei. Primăriile de sector și cea generală asigură aproximativ 450.000 de locuri de parcare, în timp ce numărul autoturismelor înmatriculate în București este de două ori mai mare, fără a pune la socoteală mașinile aflate în tranzit și cele înmatriculate în localitățile din jur.
Capital a încercat să afle care ar fi soluția pentru descongestionarea traficului și dacă introducerea gratuității pe transportul public ar fi oportună în acest context.
RATB – studiu de caz
Regia Autonomă de Transport București (RATB), cea mai mare regie de transport public din România, se confruntă cu cele mai mari probleme. Media anuală a subvenției din ultimii ani depășește jumătate de miliard de lei, în timp ce veniturile proprii îi asigură mai puțin de o treime din cheltuielile totale. Și mai grav este că, în ultimii ani, încasările Regiei din vânzarea de abonamente și bilete se află în continuă scădere. De exemplu, doar în 2012, cel mai recent an pentru care RATB a publicat raportul anual, încasările companiei s-au cifrat la 178 mil. lei, în scădere cu 5% față de anul precedent. Cea mai mare parte a încasărilor (aproape 59%) provin din vânzarea de abonamente, numărul acestora diminuându-se în 2012 cu peste 6%, de la 2,71 milioane la 2,54 milioane de bucăți.
Mai mult, cheltuielile Regiei cu carburanții și energia electrică s-au majorat semnificativ în 2012. De exemplu, toate costurile pentru combustibil au urcat cu 17,5% față 2011, creștere cauzată de majorarea prețului mediu de achiziție al motorinei (cu aproximativ 20% medie anuală). În același timp, cheltuielile cu energia electrică s-au majorat cu peste 11%.Iar toate acestea s-au adăugat nealocării subvenției integrale aprobate de Consiliul General al Muncipiului București, se menționează în raportul RATB, așa cum reiese și din graficul alăturat.
În 2013, subvenția alocată de CGMB a fost și mai mică decât în anul precedent. Potrivit datelor RATB remise Capital, Regia a beneficiat anul trecut de o subvenție de doar 464,4 milioane de lei. Pentru acest an, consilierii generali au aprobat o creștere a subvenției cu aproape 18%, adică până la 546 milioane de lei.
Teoretic, se poate, practic, nu
Comparând datele din raportul RATB cu cele publicate pe Ministerul Finanțelor, se poate observa ca RATB ar putea funcționa la aceiași parametrii dacă ar primi o subvenție în plus de circa 40-45 milioane de euro pe an, fără să mai fie nevoită să taxeze călătorii. Părerile aleșilor municipali privind introducerea gratuității în transport public din București sunt însă clare. „Nu se poate, pentru că Municipalitatea nu poate suporta banii. RATB este în faliment acum, când se percepe tarif, vă dați seama dacă nu s-ar percepe, ce-ar fi?“, spune Silviu Văduva, liderul aleșilor generali ai PDL. O părere oarecum contradictorie are șeful liberalilor în Consiliul General, Cornel Pieptea. „Teoretic, este posibil, dar implică un nivel al subvenției chiar mai mare decât este acum. Dacă Primăria Capitalei ar renunța la alte cheltuieli, ar putea suporta transportul, dar ar trebui foarte mulți bani“, consideră Pieptea. Potrivit acestuia, au fost câteva orașe din străinătate care au introdus transport gratuit, însă nu de dimensiunea Bucureștiului.
Și reprezentanții RATB ne-au transmis că astfel de soluţie nu este una viabilă, în acest moment, în condiţiile actuale de configurare a reţelelor de transport, a organizării operatorilor şi a legislaţiei în vigoare. “Conducerea şi specialiştii din departamentele de resort ale RATB sunt la curent cu dezbaterile ce au loc pe această temă, la nivel internaţional existând diferite păreri pro şi contra acestei soluţii. Au existat şi există astfel de proiecte în oraşe din Germania, Franţa, Cehia, Estonia etc. Majoritatea concluziilor demonstraeză faptul că o astfel de soluţie este recomandabilă, în general, pentru oraşe mai mici”, susțin cei de la RATB.
Potrivit lor, pe lângă consecinţele cu impact pozitiv asupra mediului, gratuitatea transportului public atrage după sine şi unele aspecte mai puţin atractive, în primul rând, creşterea semnificativă a numărului de călători şi, implicit, a gradului de aglomerare a mijloacelor de transport în comun.
“Prin urmare, devine necesară creşterea capacităţii de transport, prin achiziţionarea de vehicule, înfiinţarea de noi linii etc., ceea ce presupune costuri uriaşe. În plus, având în vedere că, prin suprimarea tarifului de călătorie, toate costurile sunt suportate de autorităţile locale din perceperea taxelor şi impozitelor impuse celor care locuiesc în respectivul oraş, nerezidenţii nu beneficiază de gratuitate, prin urmare, ar fi necesară păstrarea reţelei de vânzări tichete de călătorie”, ne-a transmis conducerea RATB.
Totuși decizia finală în implementarea gratuității pentru transportul public aparține CGMB. “În cazul în care, pe baza analizelor şi studiilor de impact, autorităţile tutelare, împreună cu specialiştii în domeniu, vor considera că o astfel de soluţie poate fi aplicată şi în Bucureşti, Regia Autonomă de Transport Bucureşti va pune în practică deciziile stabilite”, afirmă reprezentanții RATB.
Un oraș mai mic decât Capitala și care ar putea implementa gratuitatea este Brașovul. Reprezentanții Regiei Autonome de Transport din Brașov ne-au declarat că o astfel de decizie poate fi luată doar de către Consiliul Local. „Implementarea unei asemenea modalități de transport trebuie să reprezinte concluzia unei analize a cadrului financiar, juridic și social specific Brașovului“, ne-au transmis reprezentanții RAT Brașov.
Cu o populație puțin mai mare decât Brașovul este capitala Estoniei – Tallinn, unde, începând cu anul trecut, a fost introdusă gratuitatea în transportul public pentru rezidenți. Rezultatele au fost mai mult decât îmbucurătoare. O parte din costurile suplimentare au fost recuperate prin creșterea taxelor de parcare în capitala Estoniei, o măsură care ar putea fi aplicată și în cazul Bucureștiului. Mai mult, Primăria Capitalei ar putea acoperi o parte din cheltuieli prin introducerea unei taxe aplicate șoferilor care trec prin centrul orașului.
Pe lista marilor datornici
Este puțin probabil că autoritățile române vor lua astfel de decizii în situația în care, așa cum se poate observa și din tabelele alăturate, patru Regii Autonome de Transport Local se află pe lista Fiscului cu obligații restante în valoare de 757 milioane de lei la bugetul consolidat.
Cea mai mare sumă restantă o are de achitat RATB către bugetul de stat și se ridica, la 31 martie, la 556 milioane de lei, sumă aproape egală cu subvenția solicitată de la Primărie.
Aproape jumătate din suma restantă reprezintă dobânzi și penalități, iar cealaltă jumătate, mai exact 290 milioane de lei înseamnă TVA aplicată la subvenția aferentă gratuității pentru transportul public al pensionarilor cu domiciliul în București, ne-au transmis reprezentanții RATB. “Regia a contestat această sumă şi urmează soluţionarea speţei de către instanţele judecătoreşti”, susține conducerea RATB.
Până la publicarea acestui articol, doar Regiile Autonome din București și Brașov ne-au furnizat răspuns la întrebările legate de datoriile restante către bugetul consolidat.
În cazul RAT Brașov, obligațiile restante către bugetul de stat la 31 martie 2014 erau de 441.159 de lei, conform datelor ANAF. Reprezentanții Regiei din Brașov ne-au precizat că au obținut eșalonarea la plată până la finele acestui an.
“Regia Autonomă de Transport Braşov nu înregistrează datorii trecute, ci doar curente, motivul principal al acumulării acestora referindu-se la lipsa temporară de lichidităţi, generată de rambursarea creditului BERD contractat în anul 2007 pentru achiziţionarea a 109 autobuze. În această perioadă, Regia a suportat atât ratele, cât şi dobânzile creditului, însă, în ultima parte a anului 2013, noua echipă managerială, împreună cu Primăria Municipiului Braşov, a identificat soluţia financiară prin care diferenţele de curs nefavorabile aferente ratelor plătite să fie suportate de la bugetul local. De asemenea, sunt căutate variante pentru ca municipalitatea să preia integral plata acestui credit. De menţionat că acoperirea diferenţelor de curs nefavorabile a avut deja ca prim efect înregistrarea de profit în cursul exerciţiului financiar 2013. RAT Braşov a obţinut eşalonarea până în luna decembrie 2014 a plăţii sumelor restante la bugetul consolidat al statului. În ceea ce priveşte debitele curente, acestea vor fi achitate integral în cursul acestei luni”, ne-au explicat reprezentanții Regiei din Brașov.