În ultimele luni, doi mari rivali din industria aeronautică mondială par să fi pus ochii pe fabrica de elicoptere de la Brașov. Ce le-a captat oare interesul și unde s-ar putea ajunge?
În luna septembrie a anului trecut, președintele francez François Hollande și premierul român Dacian Cioloș au inaugurat la Ghimbav o fabrică de elicoptere H215 în care Airbus a investit aproape 52 de milioane de euro. Pe platforma de lângă Brașov funcționează deja Airbus Helicopters Romania, o companie în care concernul franco-german deține 51% din acțiuni, iar IAR SA (controlată de statul român) restul de 49%. Părea, astfel, că Airbus și-au asigurat un loc solid la poalele Tâmpei. Asta până în noiembrie, când s-a aflat că IAR SA a semnat o înțelegere cu americanii de la Bell Helicopters privind o potențială colaborare.
În document se sugerează că la Ghimbav ar putea fi produse componente sau chiar s-ar putea asambla elicopterul de atac Viper în cazul în care acesta ar fi achiziționat de armata României (adică investiția Bell ar fi condiționată de un contract cu MApN). În luna februarie, premierul Grindeanu s-a întâlnit la București cu reprezentanți ai Bell, lucru ce demonstrează că americanii continuă lobby-ul. Iar interesul arătat de ei nu i-a lăsat deloc indiferenți pe cei de la Airbus. Care au trimis o scrisoare către Guvernul de la București în care se arată că o colaborare cu Bell „ar pune în pericol prezența Airbus Helicopters în România“. Supărarea vine, cel mai probabil, și din faptul că franco-germanii sperau ca printre clienții noii fabrici de la Ghimbav să se numere și românii.
Întrebat despre stadiul discuțiilor cu cei doi giganți ai aeronauticii, directorul general al IAR SA, Neculai Banea, evită un răspuns clar. „După cum cunoașteți, există o colaborare de aproape 50 de ani între Airbus Helicopters și IAR SA“, spune el. Totuși, arată Banea, IAR și furnizorii săi „posedă toate facilitățile industriale, experiența, personalul, know-how-ul și certificările necesare pentru abordarea oricărui program de dotare cu elicoptere conform necesităților României“.
Puncte tari
Totuși, de ce este IAR atât de atrăgător? Andrei Lörincz a fost director de producție al IAR SA până anul trecut, când s-a pensionat. El spune că toate programele de modernizare a elicopterelor realizate după 1991 au fost finalizate la termen și la nivelul de calitate așteptat, soluțiile adoptate fiind foarte apreciate de utilizatori de-a lungul exploatării, inclusiv în misiuni în afara României, cum ar fi Puma SOCAT implicat în misiunile de menținerea păcii în Bosnia sau Puma Naval în misiunile din Somalia, din Mediterana ori din Libia.
Directorul general Neculai Banea consideră că principalele atuuri ale IAR SA sunt existența facilităților și capacității industriale pentru fabricarea, întreținerea și revizia elicopterelor 330 PUMA si 316B Alouette, experiența îndelungată și diversă în ceea ce privește integrarea, personalizarea, modernizarea sau întreținerea elicopterelor, existența unui personal înalt calificat, dar nu în ultimul rând situația financiară bună. Într-adevăr, IAR a înregistrat profit în ultimii 12 ani, iar 2016 s-a încheiat cu o cifră de afaceri de 152 de milioane de lei (cu 16% mai mare decât în 2015) și cu un profit de 13 milioane de lei (cu 9% mai mult decât în anul precedent). Iar contractul de 313 de milioane de lei pe trei ani acordat la finele lui 2016 de Ministerul Apărării va face ca veniturile firmei să crească în continuare.
Puncte slabe
Nu toată lumea vede lucrurile la fel. Inginerul Traian Tomescu, președintele AGIR Brașov, fost angajat al IAR pentru 37 de ani, sugerează că firma din Ghimbav nu are prea multe motive de mândrie. „Nu se mai produc aeronave de mult, ci de peste 20 de ani se fac numai reparații, piese de schimb și modernizări. În plus, cercetarea tehnologică este aproape inexistentă, dotările și tehnologiile sunt învechite, iar imixtiunea statului la nivelul managementului este o provocare majoră“, spune el.
Traian Tomescu crede că întreaga industrie aeronautică românească suferă în lipsa unei strategii convergente la nivel național. „Cu excepția firmelor cu capital privat, cum este cazul Aerostar Bacău, restul au probleme. IAR este într-adevăr singurul deținător de licențe pentru întreținerea elicopterelor fabricate în România, iar faptul că suntem în UE, că încă mai sunt oameni profesioniști, că avem o cultură tehnică apropiata de clienții noștri din Vest și că salarizarea este mai mică reprezintă niște avantaje. Însă, una peste alta, IAR e rămas foarte mult în urmă și cred că singura soluție este să formeze alianțe de business cu parteneri de succes din aeronautică“, concluzionează el.
Pe cale de dispariție
Andrei Lörincz crede că unul din principalele atuuri ale companiei brașovene îl reprezintă „capitalul uman extrem de bine pregătit, cu o experiența bogată, un corp ingineresc provenit în mare parte din Facultatea de Aeronave IPB, completat cu absolvenți ai Universității Transilvania Brașov“. Doar că media de vârstă este de 55 de ani și că cei care ies la pensie nu prea își mai găsesc înlocuitori. Forța de muncă îmbătrânită este o problemă foarte mare, recunoscută și de conducerea companiei. „Societatea noastră a demarat în anul 2016 un proces de formare la locul de muncă a specialiștilor la specialitățile/calificările în care piața forței de muncă nu oferă soluții. Acest proces va continua și în 2017 și va fi extins și în anii următori“, dezvăluie Neculai Banea.
„Faptul că oamenii au experiență este un lucru foarte bun. Problema este că timpul trece. În următoarele 18 luni vor ieși la pensie cam 70 de persoane, adică undeva la 20% din personal. Și nu prea există înlocuitori – tinerii vin, stau un pic până învață meserie și apoi pleacă. Nici nu e de mirare – la «vecinii» de la Eurocopter sau la Premium Aerotec salariile sunt cu 40% mai mari. Să nu mai vorbim de cât se câștigă în străinătate în acest domeniu“, spune liderul sindical Suba Árpád.
Față în față cu birocrația
De ce nu cresc salariile și la IAR, dacă tot avem de-a face cu o companie profitabilă, care nu ia nici un leu de la buget ci, din contra, virează în fiecare an la stat sume semnificative? Liderul de sindicat arată că, fiind vorba de o firmă deținută de Ministerul Economiei, fondul de salarii e limitat prin lege. „Chiar dacă față de anul trecut vom avea de lucru de trei ori mai mult, nu vom putea face angajări sau plăti ore suplimentare. Se poate ajunge la situații absurde în care se refuză contracte din lipsă de personal“, explică el.
Faptul că statul e acționar majoritar face ca bugetul IAR să fie aprobat de Guvern. „Dacă apar cheltuieli excepționale, cum ar fi o intervenție de urgență la un client străin, trebuie ori să aștepți cu săptămânile până se aprobă deplasarea ori să renunți la lucrare“, arată Suba. O altă problemă: 90% din profit se virează anul acesta acționarilor sub formă de dividende. „Noi știam că e nevoie de investiții în industria de apărare. Plus că la IAR chiar e nevoie de modernizări. Dar se pare că pentru cei de sus nu contează“, mai spune liderul sindical.
Un alt angajat al companiei, care a preferat să-și păstreze anonimatul, ne-a spus că, în opinia sa, unul dintre cele mai mari minusuri îl reprezintă faptul că membrii consiliului de administrație sunt numiți pe criterii politice. „Nu au nimic în comun nici cu aeronautica și nici cu IAR. Vin la ședințe, își spun poezia și votează așa cum li s-a ordonat de la Minister, după care pleacă, fericiți că-și vor încasa indemnizațiile grase. Sunt oameni care au sponsorizat partidul aflat la putere, care au lipit afișe în campanie sau care pur și simplu sunt angajați în Minister pe lefuri mici și au nevoie de o sursă suplimentară de venit“, explică el. Salariatul IAR crede că uzina ar avea nevoie de un consiliu de administrație profesionist, independent și flexibil, care să nu se schimbe odată cu Guvernul, însă este conștient că șansele ca așa ceva să se întâmple sunt foarte mici. Până atunci, compania trebuie să joace de la egal la egal pe o piață foarte concurențială în ciuda numeroaselor constrângeri și limitări la care o supun statutul ei de firmă controlată de stat.