Ministerul Transporturilor explică de ce a fost aleasă varianta concesiunii autostrăzii de pe Valea Prahovei, în locul variantei clasice-construcţie din bani de la buget. Tronsonul de autostradă Comarnic-Braşov, care va fi construit şi operat în sistem de concesiune de consorţiul franco-elen Vinci-Aktor nu a putut fi finanţat de la bugetul de stat pentru că nu există fonduri suficiente, nu poate beneficia de fonduri europene iar o eventuală finanţare a sa prin împrumuturi ale st
Ministerul Transporturilor explică de ce a fost aleasă varianta concesiunii autostrăzii de pe Valea Prahovei, în locul variantei clasice-construcţie din bani de la buget.
Tronsonul de autostradă Comarnic-Braşov, care va fi construit şi operat în sistem de concesiune de consorţiul franco-elen Vinci-Aktor nu a putut fi finanţat de la bugetul de stat pentru că nu există fonduri suficiente, nu poate beneficia de fonduri europene iar o eventuală finanţare a sa prin împrumuturi ale statului ar fi fost imposibilă şi, oricum, mai costisitoare, se arată într-o notă a Ministerului Transporturilor.
“Luând în considerare alocarea bugetară 2000 – 2007, toate estimările arătau că repartiţia de fonduri de la bugetul de stat pentru realizarea acestui proiect până în anul 2020 ar fi fost insuficientă sau chiar inexistentă. În 2010 întregul buget de stat alocat construcţiei de autostrăzi este de 380 milioane euro, şi numai pentru realizarea acestui tronson, Comarnic-Braşov, ar fi fost necesară o alocare în acest an de minimum 400 milioane euro” se arată în nota ministerului.
De asemenea, “o posibilă alocare de fonduri comunitare/europene ar fi fost imposibilă, întrucat poziţionarea proiectului în cauză nu era pe niciunul dintre Coridoarele Pan-Europene”
De ce nu s-a putut cu împrumut luat de stat
Transporturile explică de ce opţiunea unui împrumut extern nu a fost posibilă şi explică şi că, dacă s-ar fi ales totuşi această variantă, costurile urmau să fie mai mari.
“Dacă s-ar fi luat în considerare posibilitatea ca statul sa obţină direct finanţarea necesară realizării acestui proiect, printr-un împrumut de pe piaţa bancară, deficitul bugetar ar fi fost afectat şi, în consecinţă, nu s-ar fi respectat angajamentele asumate în Tratatul de Maastricht (datorie publica, deficit bugetar).
Chiar dacă acest împrumut pentru realizarea investiţiei ar fi beneficiat, probabil, de costuri mai reduse, avantajul respectiv ar fi fost anulat de cheltuielile ulterioare determinate de probabilele depăşiri de timp în realizarea construcţiei, precum şi de sumele ridicate plătite pentru operare şi întreţinere” se arată în notă.
Consultanţii au spus că e mai ieftin
“Având în vedere aceste aspecte, în luna octombrie a anului 2007, a fost realizat de catre compania britanică Atkins (care deţine aproximativ 60% din piaţa serviciilor de consultanţă în domeniul concesiunilor din Marea Britanie) un studiu privind fundamentarea deciziei de concesionare aferentă proiectului în cauză.
Potrivit acestui raport, costul de baza estimat în cazul realizării investiţiei direct de la bugetul de stat ar fi fost cu aproape 900 milioane euro mai mare decât suma realizării sale în regim de concesiune, demonstrând că realizarea proiectului în sistem de concesiune oferă, în ansamblu, un raport cost – beneficiu mult mai avantajos” arată reprezentanţii ministerului.
Autostrada Comarnic-Braşov va avea 55 de kilometri, dintre care 15 kilometri de tunel pe fiecare sens de mers, şi 16 poduri şi viaducte, care se întind pe 8 kilometri. Autostrada va avea 5 noduri rutiere. Costul de construcţie al autostrăzii va fi de 1,2 miliarde de euro dar, în total, în cei 30 de ani de concesiune, costul total (proiectare, construcţie, finanţare, întreţinere, etc) va fi de 4,8 miliarde de euro. Autostrada ar trebui să fie construită în patru ani, iar Vinci va primi în următorii 26 de ani o taxă de utilizare de la fiecare şofer care foloseşte autostrada, taxă estimată de ministrul Radu Berceanu la 1 euro pentru un autoturism, în primul din cei 26 de ani. După această perioadă, autostrada va reveni în posesia statului român, “ca nouă”.
Avantajele sistemului de concesiune, potrivit Ministerului Transporturilor
• plata de la bugetul de stat numai după finalizarea şi darea în folosinţă a autostrăzii;
• eşalonarea plăţilor pe perioade îndelungate;
• obligaţia concesionarului (Vinci-Aktor-n.red.) de a menţine autostrada la un nivel calitativ foarte înalt pe durata concesiunii;
• orice deficienţe rezultând din proiectarea şi construcţia autostrăzii vor fi remediate de catre concesionar, pe riscul şi cheltuiala sa;
• din sumele încasate din concesiune (taxele de autostradă, chirii, etc) o parte va reveni statului român, ceea ce va conduce la scăderea plăţilor efectuate de la bugetul de stat;
• sumele ce reprezintă plăţi de disponibilitate de la bugetul de stat sunt considerate extrabilanţiere, conform criteriilor Eurostat, adică nu se limitează şi nu se restricţionează capacitatea României de a finanţa alte proiecte şi nu se afectează deficitul bugetar.