Anul 2010 a fost unul dintre cei pe care mulți actori importanți din industria auto ar prefera, dacă nu să îl scoată din calendar, măcar să îl treacă drept an sabatic.
Scăderea vânzărilor cu mai mult de 19%, comenzi anulate, lipsa finanțării, falimente ale partenerilor de afaceri și imposibilitatea de a previziona evoluția pieței nici măcar de la un trimestru la altul pentru a putea alcătui un plan coerent de afaceri, sunt doar câteva dintre problemele cu care s-au confruntat majoritatea șefilor de companii, fie ele din categoria producătorilor de autovehicule și componente, fie din cea a comerțului cu acestea.
Au existat desigur și excepții, cea mai notabilă fiind, cum altfel, Automobile Dacia, companie care a continuat să bată record după record. În ciuda momentelor grele prin care a trecut întreaga economie mondială, producătorii de componente auto din România au înregistrat cifre de afaceri cel puțin mulțumitoare, unii dintre ei lăudându-se chiar cu majorări importante ale profiturilor grație programelor de casare implementate în multe țări europene.
Cu toate acestea, 2010 a punctat și câteva evenimente importante care au ridicat, măcar temporar, umbrele de pe fețele celor implicați în afaceri cu autovehicule.
· Salonul Auto de la Geneva, din luna martie, a găzduit pentru prima dată în standurile sale un SUV românesc. Modelul Duster, cel mai ieftin vehicul de tip sport-utility de generație nouă, a propulsat atât vânzările cât și imaginea mărcii românești Dacia alături de numele unor mari producători mondiali. Cu circa 90.000 de unități produse dintre care aproape 80.000 au fost exportate, Dacia a reușit să atingă o cotă de piață de 2% din vânzările totale de autoturisme din Europa, procent mai mare decât cel al unor mărci consacrate precum Mazda, Honda, Chevrolet sau Lancia. Desigur, succesul mărcii care a produs mai mult de 300.000 de unități anul trecut la uzina din Mioveni, a fost sporit și de evoluția bună a vânzărilor de Logan și Sandero. Cu o excepție notabilă: România. În țara de origine, cota de piață a Dacia a scăzut.
· Ediția din 2010 a programului „Rabla” a debutat cu întârziere însă, conform comercianților a salvat piața de la o prăbușire chiar mai drastică. Posibilitatea de a vinde vouchere a mărit numărul celor care au casat o mașină.
· Americanii ne-au arătat încă o dată de ce justiția lor e mai altfel decât a noastră la începutul lui aprilie când ne-au oferit pe tavă un document care demonstra că gigantul german Daimler a mituit oficiali români pentru a își vinde autobuzele unor autorități locale sau centrale. Deși a trecut aproape un an de la raportul Departamentului American de Justiție (DoJ), românii încă nu știu cine, cu câît și de ce a fost mituit.
· Tot în aprilie, președintele Băsescu devine primul posesor al unui SUV Duster fabricat în România.
· Zvonurile care se făceau auzite încă din primăvară prin contur la mijlocul verii: Ford nu își poate susține angajamentul de a demara producția unui nou model la uzina din Craiova în 2010 și nici să atingă obiectivele enunțate în contractul de privatizare. Precauți în declarații, americanii menționează doar că solicită autorităților române amânarea cu un an a termenelor. Din nefericire, deși susțineau că vor semna un nou contract până la finalul lui 2010, nici acum nu există un nou angajament scris în privința obiectivelor Ford.
Chiar dacă din punct de vedere al producției Ford nu este încă un pilon important al industriei auto românești, de la 1 august devine un actor important al pieței grație intrării în funcțiune a CNV (Compania Națională de Vânzări). Cu această ocazie fostul importator al mărcii Ford, compania Romcar membră a Țiriac Auto intră într-un amplu proces de reorganizare împreună cu celelalte firme din grup.
· Primele zile ale toamnei consemnează două evenimente importante pentru industrie: deschiderea centrului de testare al Renault Technologie Roumanie (RTR) de la Titu și noul centru de piese de schimb şi accesorii al grupului Renault din România situat la Oarja. Odată cu deschiderea oficială a centrului de inginerie de la Titu, cercetarea, dezvoltarea şi industrializarea maşinilor Dacia pot fi realizate în totalitate în România. RTR era în acel moment al doilea centru de inginerie al grupului Renault şi cel mai mare din afara Franţei. După deschiderea birourilor de design şi proiectare de la Bucureşti şi a centrului de asistenţă pentru uzina Dacia de la Piteşti a urmat centrul de testare de la Titu, acesta completând dispozitivul de inginerie al Renault din România.
· Deşi nu a preyentat nici o noutate absolută, Dacia şi-a păstrat locul între vedetele motoriyate ale Salonului Auto de la Paris desfăşurat la începutul lunii octombrie. Pe parcursul celor 16 zile în care a fost prezentă cu un stand propriu la cea mai mare expoziție auto europeană a anului marca autohtonă a primit 317 comenzi ferme. Deși cifra poate părea mică, trebuie luat în calcul faptul că la ediția anterioară, cea din 2008, marca românească a comercializat doar 144 de unități rezultând astfel o creștere de 120%.
– Dacă 2010 a fost anul celei mai puternice crize a vânzărilor de mașini din ultimul deceniu, 2011 se anunță ceva mai fast. Ca și anul trecut, actorii pieței auto românești se tem în primul rând de reglementările impuse de Guvern. Taxa pe poluare, impozitele și programul „Rabla” sunt elementele cu care Executivul a influențat și încă mai poate influența piața. Fie că vorbim de mașini noi sau rulate. Din nefericire, după experiența din anii anteriori, puțini sunt cei care mai au curajul de a face previziuni. Cu toate acestea, după un 2010 în care volumul vânzărilor va scădea până la 90.000 unități, câțiva comercianți spun, cu jumătate de gură, că și în 2011 piața va fi cam la același nivel. Cei doi producători autohtoni de automobile se pregătesc pentru un nou an dificil.
– Dacă Automobile Dacia are mari șanse de a rămâne cu întreaga capacitate de producție la plafonul maxim, uzina Ford de la Craiova va trebui să devină, cu adevărat operațională. Asta pentru că, după amânarea întregului program de dezvoltare cu un an, în 2011 modelul exclusiv promis de americani ar trebui să fie cel puțin prezentat dacă nu chiar să intre în producție. Asta dacă nu vom asista la o nouă amânare.
– Cu o piață intrată în convalescență și cu doi producători aflați în situații diametral opuse, singura zonă a industriei auto românești care pare a se îndrepta cu pași mari spre reviriment este cea a producătorilor de componente. Beneficiind de prognozata creștere ușoară a vânzărilor de mașini din Europa Occidentală și, mulți dintre ei, tractați de Dacia, componentiștii speră să își majoreze substanțial cifrele de afaceri față de cele din 2010.
– Printre cele mai importante evenimente care sunt așteptate în acest an se numără prezentarea versiunii concept a viitorului model Ford B-Max la Salonul Auto de la Geneva alături de un face-lift al unui model din gama Dacia.
Interviu Constantin Stroe, președinte Asociația Constructorilor de Automobile din România (ACAROM):
Exportul dă tonul industriei, piața încă se zbate
Capital: Cum a fost anul 2010 pentru industria auto?
Capital: Mulți producători de compnente au anunțat rezultate surprinzător de bune în ciuda crizei. Care e explicația?
C. Stroe: Ca și în ultimii ani, și în 2010 Dacia a tractat toată industria auto după ea. Vorbesc aici de cei aproape 800 de furnizori de componente și servicii care au avut un an liniștit în special grație succesului uzinei de la Mioveni. Expicația acestei reușite stă, fără doar și poate, în export. Și asta în ciuda previziunilor destul de pesimiste de la începutul anului trecut când finalizarea programelor de casare din Europa nu dădea deloc un semnal prea bun nici pentru Dacia, nici pentru producătorii de componente, fie ei furnizori Dacia sau ai altor companii din afara țării.
Capital: Va fi 2011 mai bun decât 2010? Dacia mai are surprize pentru români?
C. Stroe: În 2011 mă aștept ca producția să atingă cel puțin nivelul din 2010. Desigur, tot cu ajutorul exportului, pentru că, realist vorbind, nu cred că piața românescă de autovehicule va înregistra un reviriment important. Cel puțin nu în prima jumătate a anului. Chiar dacă nu va veni cu nici un produs complet nou, Dacia are un program bine pus la punct și va aduce și în 2011 ceva noutăți.
Și, dacă Dacia va merge bine în 2011, o vor face și producătorii de componente pentru că, la fel ca în 2010, ei sunt legați strâns de activitatea acestui producător. Pe lângă aceasta, avantajul legat de costurile cu forța de muncă se păstrează față de companiile vest-europene. În timp, calitatea produselor făcute în România și seriozitatea legată de respectarea comenzilor și a termenelor de livrare au făcut mulți producători de vehicule să trimită comenzi către companiile producătoare de subansambluri din țara noastră. Fără a putea să vă dau cifre concrete, pot spune că, în 2011, contribuția industriei auto la PIB-ul României va fi chiar mai mare decât în anul care tocmai a luat sfârșit.