În timp ce SNCF şi Deutsche Bahn se luptă la nivel european pentru transportul feroviar al viitorului, reţeaua românească de căi ferate se zbate să supravieţuiască.
Cu numai trei ani în urmă, giganţii transportului feroviar european din Franţa (SNCF) şi Germania (Deutsche Bahn) semnau un acord care avea drept scop iniţierea unei strategii comune pentru dezvoltarea transportul feroviar. După câteva luni, vedetele celor două companii, trenurile de mare viteză TGV şi ICE, se i
În timp ce SNCF şi Deutsche Bahn se luptă la nivel european pentru transportul feroviar al viitorului, reţeaua românească de căi ferate se zbate să supravieţuiască.
Cu numai trei ani în urmă, giganţii transportului feroviar european din Franţa (SNCF) şi Germania (Deutsche Bahn) semnau un acord care avea drept scop iniţierea unei strategii comune pentru dezvoltarea transportul feroviar. După câteva luni, vedetele celor două companii, trenurile de mare viteză TGV şi ICE, se intersectau pe căile ferate din cele două ţări. Numai că liberalizarea transportului feroviar a transformat aliaţii din 2007 în concurenţi feroce. Anul trecut, Keolis, o subsidiară a SNCF, a solicitat nemţilor permisiunea de a efectua transporturi între marile aglomerări urbane din Germania. A fost momentul în care Deutsche Bahn a înţeles că francezii au capacitatea de a-i concura, şi chiar a-i învinge, pe propriul teren. În replică, nemţii au anunţat că în octombrie vor efectua un test cu un tren ICE prin tunelul de sub Canalul Mânecii, un teritoriu dominat autoritar de SNCF. Pe lângă toate acestea, ambii competitori au demarat o adevărată cursă a achiziţiilor, cumpărând pachete de acţiuni la companii din terţe ţări, pentru a-şi asigura astfel liberul acces pe reţelele respective de căi ferate. Până acum, strategia germană pare mai rentabilă: în timp ce Deutsche Bahn a obţinut anul trecut un profit net de 830 de milioane de euro, SNCF se chinuie să reducă din pierderile de 980 de milioane de euro.
Nu toată lumea aplaudă aceste investiţii
Miza enormă a transportului de mare viteză, considerat viitorul căilor ferate, a obligat cei doi rivali la investiţii impresionante. Francezii extind anual liniile de tren care suportă viteze de peste 250 km/h, iar nemţii nu se lasă nici ei mai prejos, construind rapid tuneluri, gări şi chiar sisteme inovatoare destinate preluării remorcilor de pe autotractoare pe vagoane. Deşi diferenţa dintre strategiile şi realizările nemţeşti şi cele româneşti este evidentă, există totuşi şi un punct comun. Ca şi noi, opinia publică din Germania acuză creşterea costurilor de execuţie ale unor noi proiecte. Spre exemplu, linia de mare viteză Köln-Frankfurt avea în momentul planificării (1985) un cost estimat de 2,8 miliarde de euro. Costurile finale, din 2003, au fost însă de şase miliarde. Şi linia Nurenberg-München a costat cu circa două miliarde mai mult decât fusese programat. Iar tunelul de sub Leipzig, lucrare demarată în 2005 conform unui contract de 572 de milioane de euro, ajunsese la ultima estimare la un cost total de 960 de milioane euro. Mulţi germani consideră că aceste investiţii nu sunt justificate, având în vedere că banii primiţi de Deutsche Bahn de la buget (60 de miliarde de euro în intervalul 1994-2009) sunt investiţi într-un segment care reprezintă doar 16% din totalul transporturilor germane, iar numărul pasagerilor transportaţi a scăzut în aceeaşi perioadă de la 139 la doar 123 de milioane. Unde mai pui că Deutsche Bahn a închis deja o mulţime de linii, însumând 7.579 km, considerate neprofitabile. Cu toate acestea, oficialităţile de la Berlin se declară în continuare susţinătoarele proiectelor pentru liniile de cale ferată de mare viteză, în special cele de pe coridoarele paneuropene.
Încă un pariu pierdut
Cu numai trei ani în urmă, Ludovic Orban, pe atunci ministru al transporturilor, anunţa cu mare pompă că negociază cu autorităţile europene extinderea până la Bucureşti şi mai apoi la Constanţa a liniei de mare viteză Paris-Viena-Budapesta. „Vom fi integraţi pe deplin în UE atunci când din Bucureşti vom ajunge în şapte-opt ore la Paris cu trenul sau în 11-12 ore cu maşina“, spunea Orban. Din nefericire, în timp ce alţii se luptă pentru transportul feroviar al viitorului, reţeaua noastră de căi ferate are 5.596 km linii şi 12.026 de poduri scadente la reparaţii capitale, iar 3.954 poduri şi podeţe au durata de viaţă expirată. Restricţiile de viteză inerente fac ca pe unele tronsoane să se circule mai încet decât în perioada interbelică. Unde mai pui că CNCF „CFR” SA are pierderi estimate de circa 200 milioane de euro pentru 2010, iar restructurarea anunţată recent de Ministerul Transporturilor ţinteşte doar reducerea cheltuielilor, nicidecum o eventuală implicare în „transportul feroviar al viitorului“.
20.000 de kilometri de linie de mare viteză vor fi operaţionali în 2020 în Uniunea Europeană, în timp ce alţi 10.000 km se vor afla în stadiul de proiect
În timp ce vest-europenii se întrec în a dezvolta linii pe care trenurile pot circula cu 250 km/h, românii parcurg distanţe similare în patru-cinci ore sau chiar mai mult
