Criza din Marea Roșie, un impact similar pandemiei
Ce poate declanșa situația critică din Marea Roșie? Unicul eveniment din ultimii ani care a generat o influență mai semnificativă asupra lanțului de aprovizionare a fost episodul în care cargoul „Ever Given” a rămas blocat în Canalul Suez în 2021.
Un tranzit mai extins în jurul Capului Bunei Speranțe afectează în mod semnificativ navele disponibile pentru a prelua containerele. Cu toate acestea, în contrast cu perioada pandemiei COVID-19, există în prezent o capacitate excedentară de nave nefolosită. Această capacitate suplimentară poate fi reactivată și ar putea contribui la remedierea problemelor existente.
O proeminentă companie de consultanță specializată în domeniul lanțului de aprovizionare maritimă atrage atenția asupra faptului că perturbările generate de atacurile desfășurate de rebelii Houthi în Marea Roșie au deja un impact mai nefast asupra lanțului de aprovizionare în comparație cu primele stadii ale pandemiei de COVID-19.
Într-un raport destinat clienților, Sea-Intelligence a efectuat o analiză a întârzierilor actuale ale navelor. Mai precis, le-a comparat cu cele din ultimii ani. Conform datelor prezentate, tranzitul prelungit în jurul Capului Bunei Speranțe, determinat de devierea navelor din Marea Roșie, a avut deja un impact mai semnificativ. Mai ales asupra capacității navelor disponibile pentru a prelua containerele din porturi, în comparație cu perioada pandemiei.
În terminologia industrială, acest aspect al lanțului de aprovizionare este recunoscut sub denumirea de „capacitatea navelor”.
Potrivit lui Alan Murphy, CEO al Sea-Intelligence, reducerea capacității navelor reprezintă a doua cea mai semnificativă scădere din ultimii ani. El menționează că singurul eveniment cu un impact mai mare decât criza din Marea Roșie a fost blocajul navei gigant „Ever Given”. S-a întâmplat în Canalul Suez, timp de șase zile în martie 2021.
Acest incident a generat blocarea a miliarde de dolari în comerț. Cu excepția acestui eveniment, Murphy afirmă că criza din Marea Roșie este cel mai semnificativ eveniment unic. Aceasta are potențialul de a depăși impactul pandemiei din stadiul său incipient.
Previziunile făcute de Sea-Intelligence
Sea-Intelligence a identificat două faze distincte ale pandemiei. Prima fază a avut un impact semnificativ asupra porturilor chinezești. Mai ales datorită restricțiilor impuse de călătorie, transport și producție ca urmare a pandemiei de COVID-19. A doua fază a cuprins extinderea globală a pandemiei, având repercusiuni pe scară largă în industria maritimă.
O diferență semnificativă între perioada pandemiei și cea actuală constă în capacitatea navelor care ar putea fi readusă în funcțiune.
În mod obișnuit, în intervalul de timp care include Anul Nou chinezesc din luna februarie, capacitatea navelor înregistrează o scădere din cauza diminuării cererii de containere.
Această situație apare deoarece transportatorii maritimi livrează containerele mai devreme, începând cu luna octombrie a anului precedent. Se întâmplă înainte de închiderea fabricilor de producție în contextul sărbătorilor.
Alan Murphy a afirmat că în prezent, industria maritimă dispune de nave noi disponibile pentru operare. În contrast cu perioada pandemiei, când toate navele erau deja în uz, iar cererea atingea niveluri istorice maxime. În timpul celor mai critice probleme ale lanțului de aprovizionare asociate pandemiei de COVID-19, spațiul pe nave nu era suficient pentru a găzdui toate containerele, ceea ce a generat o semnificativă încetinire a traficului de containere.
Sea-Intelligence, alături de alți oficiali din industria maritimă, estimează că aproximativ 10% din flota mondială se află în prezent în stare de inactivitate. Utilizarea navelor suplimentare ar putea contribui la corectarea dezechilibrului. Mai ales în ceea ce privește disponibilitatea navelor și ar spori certitudinea în ceea ce privește orarele de transport maritim.
„Pentru a ocoli Capul Bunei Speranțe, transportatorii oceanici au nevoie de una sau două nave suplimentare pentru a compensa întârzierile. Transportatorii oceanici vor trebui să adauge nave”, a spus Murphy, citat de CNBC.
Alan Murphy anticipează o posibilă „soluție Suez”
Alan Murphy anticipează că transportatorii oceanici vor introduce nave suplimentare în rotația lor după Anul Nou chinezesc. Este în interesul tuturor să găsim o soluție similară cu cea aplicată în cazul Canalului Suez, este de părere Murphy.
Boom-ul generat de pandemia de COVID-19 s-a atenuat și industria de transport de mărfuri a intrat într-o recesiune semnificativă. Ulterior, capacitatea lanțului de aprovizionare a devenit excedentară. Cu toate acestea, există potențialul ca criza din Marea Roșie să schimbe această situație.
Cantitatea de nave adăugate pentru a face față cererii depinde în mare măsură de evoluția acesteia. MSC, cel mai mare transportator maritim din lume, a anunțat recent anularea unor nave, ca răspuns la scăderea cererii de mărfuri chinezești.
Întârzierile în sosirea containerelor au un impact semnificativ asupra lanțurilor de aprovizionare ale unor companii importante. Recent, Tesla, Volvo și Michelin au confirmat că au fost nevoite să oprească producția. Au decis asta din cauza problemelor asociate acestor întârzieri.
Ikea a emis avertismente cu privire la întârzierile produselor sale. Retailerul britanic Next și Crocs au raportat, de asemenea, dificultăți similare.
„Amenințările la adresa transportului maritim din Marea Roșie reprezintă o amenințare la adresa comerțului maritim din întreaga lume. (…) Întârzierile și creșterile de costuri se acumulează.
Deși companiile explorează opțiuni alternative de transport maritim, efectele adverse în lanț continuă să perturbe logistica la nivel global.
Trebuie să se facă mai mult pentru a asigura siguranța echipajelor și securitatea încărcăturii prin eliminarea completă a amenințărilor existente sau viitoare”, a declarat Steve Lamar, directorul general al Asociației americane pentru îmbrăcăminte și încălțăminte (American Apparel and Footwear Association).
Impactul devierilor navelor de la Marea Roșie
Adăugarea de nave în fluxul comercial ar putea contribui la abordarea unei posibile crize a containerelelor care îi preocupă pe mulți manageri de logistică. Atunci când navele întârzie, procesarea și reutilizarea containerelor de pe aceste nave se vor întârzia, afectând exporturile din Europa către Statele Unite, precum și cele din Asia către Statele Unite și restul lumii. Directorii executivi din industria logistică au avertizat CNBC că redirecționarea navelor ar putea genera o criză a containerelelor care ar putea persista săptămâni întregi.
Devierile din Marea Roșie încep să influențeze din ce în ce mai mult piețele de energie și operatorii de petroliere de produse. Conform avertismentelor lui Bendik Folden Nyttingnes, analist de transport maritim la Clarksons Securities, prelungirea timpilor de tranzit în jurul Capului Bunei Speranțe ar putea crea o lipsă în aprovizionarea cu petroliere.
În această săptămână, Shell a confirmat suspendarea transporturilor prin Marea Roșie, o decizie deja adoptată și de către BP.
Conform datelor oferite de firma de informații privind lanțul de aprovizionare Kpler, au fost înregistrate 25 de devieri ale navelor de GNL din Marea Roșie către Capul Bunei Speranțe începând cu 15 decembrie, dintre care 11 au avut loc începând cu 15 ianuarie. Printre aceste devieri se numără cel puțin patru nave care se îndreptau din Qatar spre Europa. La momentul actual, nu există nave de GNL în Marea Roșie conform informațiilor disponibile.
Anumite companii au decis să evite zona
K Line, Mitsui O.S.K. Lines, Reliance, ADNOC, Torm, Hafnia, Stena Bulk, BP, Frontline, Equinor și Euronav sunt, conform rapoartelor, printre operatorii de petroliere și companiile energetice care au decis să evite zona în urma avertismentelor recente. Potrivit lui Nyttingnes, companii precum Tom, Hafnia, Scorpio Tankers și Ardmore ar putea beneficia în cazul în care tarifele pentru petrolierele de produse ar înregistra creșteri.
„În sfârșit, începem să vedem un impact în ceea ce privește tarifele pentru petrolierele pentru produse, după o perioadă de scădere a tranzitului prin Marea Roșie. (…) Mai multe rute din Golful Orientul Mijlociu înregistrează astăzi creșteri de două cifre”, a spus Bendik Folden Nyttingnes.
El a menționat că, în prezent, observă nave care erau în așteptare în afara Golfului Aden începând să se îndrepte spre sud.
„Este probabil ca aceste (nave) să fi așteptat un moment potrivit pentru a tranzita Marea Roșie, iar faptul că acum se întorc ar putea fi un semn că unii participanți pe piață își pierd încrederea într-o soluție rapidă la atacurile Houthi”, a spus el.
Honour Lane Shipping a estimat în această săptămână că, în ciuda acțiunilor de represalii americane împotriva Houthi, atacurile desfășurate de grupurile rebele în Marea Roșie ar putea persista între șase luni și un an.
Houthii au continuat să lanseze atacuri împotriva transportului maritim internațional, vizând în ultimele zile nave de transport în vrac deținute de SUA. În această săptămână, o navă de transport în vrac cu sediul în Grecia a fost, de asemenea, supusă unui atac.
