Cel puțin o oră și jumătate este necesară pentru a putea ajunge de la Orăștie la Sibiu, iar acest timp se poate scoate dacă depășești în unele localități limita de viteză de 50 km/h, sau chiar de 30 km/h pe unele porțiuni, și mai ales dacă ai norocul să nu fie blocat traficul în Sebeș, unde deseori aștepți chiar și o oră întreagă pentru a traversa orașul.

În urmă cu doi ani, iunie 2011, autoritățile de atunci semnau contractele pe cele patru loturi ale tronsonului Orăștie-Sibiu și promiteau că din aprilie 2013 vom putea circula pe cei 82 de kilometri de autostradă. Ce s-a întâmplat? Pe scurt: descărcarea siturilor arheologice, două ierni lungi cu precipitații abundente, blocarea Programului Operațional Sectorial –Transporturi (POS-T) – 85% din valoarea totală eligibilă fiind asigurată de Comisia Europeană prin Fondul de Coeziune-, și alunecări de teren.

Se circula deja pe 1,7 kilometri

Pe primul lot, contract atribuit companiei Strabag, stadiul fizic al lucrărilor,la începutul acestui an,era de 46,09%, conform raportărilor Companiei Naționale de Autostrăzi și Drumuri Naționale (CNADNR). La finele lunii mai 2013, stadiul a ajuns la 63,4%, iar pe o porțiune de 1,7 kilometri a fost deschisă deja circulația “pentru a prelua traficul de pe tronsonul Deva –Orăștie”, ne-a declarat directorul tehnic de proiect, Marius Mitrofan, la birourile Strabag, de la intrarea în comuna Romoș (județul Hunedoara), unde am ajuns tocmai în momentul când salariații și-au terminat programul de lucru. “Uite că m-ați făcut să vă dau datele, chiar dacă cei de la CNADNR mi-au spus că de la ei trebuie să le primiți”, se apără Mitrofan. El ne-a adus la cunoștință faptul că a fost anunțat de vizita noastră, dar și înștiințat să nu ne ofere niciun fel de date. Directorul mai spune că nici el nu-și poate explica raportările făcute de CNADNR referitoare la stadiul fizic al lucrărilor, promițând însă că mulți o să rămână surprinși în lunile care urmează, creștere de două cifre. “O să vedeți cum o să crească în fiecare lună stadiul lucrărilor”, ne spune Mitrofan, care estimează că lucrările vor fi gata în luna septembrie a acestui an. Situația în teren arată exact cum ne-a fost prezentată: primul strat de asfalt a fost turnat pe mai mult de 60% din lungimea tronsonului, pe anumite porțiuni fiind turnat chiar și binderul (al doilea strat), și stratul de uzură. Mai mult, pe câteva sute de metri Strabag a montat deja și parapeții.


“Aproape 9 milioane de metri cubi de pământ a trebuit să mișcăm”, face un calcul rapid reprezentantul Strabag, care spune că în unele zile salariații au muncit chiar și până la ora 4 dimineața. “Nu ne permitem întârzieri. Știți cât este o zi de penalizări: 122.000 de euro”, răspunde Mitrofan. Compania a avut de descărcat nu mai puțin de 11 situri arheologice, iar la sit-ul de la kilometrul 14, la Tărtăria (județul Alba), fiind descoperită o așezare datând din perioada epocii fierului, de unde au fost scose la suprafață peste 200 de obiecte de bronz și fier.

Straco lucrează la soluția salvatoare

De la Sebeș până la Cunța, pe cei 19,75 de kilometri lucrează cei de la Straco. Lucrările au avansat de la începutul anului și până în prezent de la 53,16% la 66-67%, după cum susține Mircea Meluț, project manager al companiei. “Avem de realizat trei noduri rutiere, este și o zonă puțin instabilă, dar sperăm să nu mai apară alte probleme și ploile să ne lase să lucrăm”, povestește pe scurt Meluț despre tronsonul pe care îl gestionează din martie 2012, tocmai când muncitorii de pe șantier au fost nevoiți să se oprească din turnat asfaltul,iar noi ne aflam în birourile Strabag de la intrarea în Lancrăm. "Este deja turnat stratul de bază pe 12 kilometri, iar pe 2 km și binderul… Avem utilaje noi, se lucrează în tandem de 13,5 metri (jumătate din lățimea unei autostrăzi cu 2 benzi pe sens – n.r)“, mai spune Meluț, adăugând că termenul de finalizare a lucrărilor este luna noiembrie a.c.

Compania are din această lună forță dublă pe șantierul de pe lotul 2, după ce tocmai a terminat lucrările la porțiunea de 18 kilometri dintre Deva și Orăștie, restul de 14,8 kilometri fiind dați în circulație la finele anului trecut. Nu mai puțin de 140 de camioane și 70 de utilaje circulă zi de zi pe cei aproape 20 de kilometri pentru a se încadra în noul termen. Mai mult, salariații Straco lucrează cu motoarele turate pentru a termina în doar câteva luni o porțiune din acest lot care va da șoferilor o gură de oxigen – ocolirea municipiului Sebeș. “Când a fost la Deva dl ministru Șova (Dan Șova, ministrul delegat pentru proiectele de infrastructură și investiții străine) a văzut traficul de aici (din Sebeș – n.r.) și ne-a rugat dacă putem să rezolvăm în vreun fel această problemă”, ne-a povestit unul dintre oamenii care lucra pe șantier.

Afară-i vopsit gardul, înăuntru…

De la kilometrul 43,850 până la 65,960 speranțele sunt pierdute. Italienii de la Impregilo, botezată în ultimul timp Imbecilio, lucrează sau mai bine zis nu lucrează aproape deloc. Au turnat asfalt pe o porțiune scurtă de la Săliște, probabil și la kilometrul 44, de la Cunța, iar în interior lucrările au fost lăsate de izbeliște. Noroc cu subcontractorii, care mai aveau câțiva oameni pe șantier și care au făcut lucrări de-a dreptul surprinzătoare, care îți atrag privirea de la drumul european – viaductul de la Aciliu.

Dacă la birourile Impregilo de la Gârbova era “o ședință mare”, iar italienii nu au vrut să discute cu noi, nici măcar să ne permită accesul pe șantier, la birourile subcontractorului Collini, unde mai sunt doar câteva zeci de oameni, Mattia Pizzorono, directorul de șantier ne-a oferit informații chiar în timpul în care lua masa, o salată de morcovi. “Noi facem viaductul, un tunel peste calea ferată și câteva poduri.Nu vă pot spune care este stadiul lucrărilor pe tot lotul, asta puteți afla de la Impregilo”, ne-a spus Pizzorno. Despre viaductul cu o lungime de aproape un kilometru și o înălțime maximă de 75 de metri -la pionul 5,  din cei 12 pe care este pus viaductul -, reprezentantul Collini spune că este gata în proporție de 95%. Aproximativ 250 de muncitori români au lucrat la ridicarea viaductului, acum Collini mai având doar 25 de oameni. “Se lucrează la hidroizolație, iar apoi urmează asfaltarea”, povestește Pizzorno, menționând că dacă ar trebui să facă o altă lucrare ar apela tot la români. Firma italiană a folosit la ridicarea viaductului aproape 35.000 metri cubi de beton și 6.000 de tone de fier beton. Mare parte din materialele folosite au fost aduse însă din Italia. “Am folosit o tablă specială cor-ten, inventată în SUA, și care nu se produce în România”, susține reprezentantul Collini. De altfel toți constructorii importă materiale pentru a realiza lucrările, în special din Ungaria și Polonia este adus bitum normal și bitum modificat (îmbunătățit cu polimeri), așa cum ne-a declarat și directorul Mitrofan de la Strabag, cât și Mircea Meluț de la Straco.

Revenind însă la Impregilo, necazurile se țin lanț de italieni. După alunecările de teren, pe o porțiune de aproape 6 kilometri, așa cum a declarat și ministrul Dan Șova în repetate rânduri, soluția propusă Companiei de Drumuri a fost respinsă, iar de câteva zile directorul adjunct de șantier al Impregilo, Dan Groza, cel care făcea ca lucrurile să se miște cât de cât pe acest lot, a renunțat la post.

Primul tunel de autostradă din România

Lucrurile încep să prindă viață odată ajunși pe șantierul lotului 4 (de altfel primul vizitat de noi săptămâna trecută). De la începutul anului și până în prezent, constructorii – Astaldi, Euro Construct Trading 98 și Astalrom-, au reușit să mărească stadiul fizic al lucrărilor de la 53% la 73%, după cum ne-a spus Sorin Scarlat, directorul adjunct al asocierii formată din cele 3 firme. “La sfârșitul lunii noiembrie-începutul lui decembrie am vrea să dăm drumul circulației pe autostradă”, a adăugat Scarlat.În timpul vizitei noastre pe șantier, constructorii excavau pământul din primul tunel de autostradă realizat în România. Erau săpați mai bine de aproape 15-20 de metri, din cei 345, câți va avea tunelul. Aproximativ 40-50 de camioane de pământ sunt scoase zilnic din tunel, până se va ajunge la 50.000 de metri cubi, pentru a elibera tot tunelul.

Euro Construct Trading 98 lucrează între timp și la hidroizolarea părții superioare, care ulterior va fi acoperită cu pământul scos din tunel. Înălțimea acestuia va fi de 7 metri, iar după așternarea căii de rulare va rămâne la 5,5 m. Construirea tunelului a fost propusă de constructor după ce au întâmpinat probleme cu alunecările de teren. Tunelul este încadrat între două viaducte, unul de 640 m, iar celălalt de 200 m.

Primul strat de asfalt a fost turnat pe aproximativ trei sferturi din cei 16 kilometri, iar pe unele porțiuni constructorul avea deja turnat stratul de binder. “Avem cel mai performant utilaj de turnat asfalatul, care zilnic acoperă o lungime de aproape un kilometru”, ne-a spus Sorin Scarlat. Constructorii mai au probleme la kilometrul 73, unde se confruntă cu ample alunecări de teren.


Mai mult, pentru a putea descărca traficul de pe autostradă, Euro Construct și Astaldi au fost nevoiți să toarne bretele de acces pentru traficul greu pe drumul national. Iar acest lucru din cauza italienilor de la Impregilo, care nu se pot încadra în termen.
<iframe width="640" height="480" src="https://www.youtube.com/embed/qzMar5fPykQ" frameborder="0" allowfullscreen></iframe>