„Eu nu am spus că am fost un erou, că am salvat pasageri, asta era meseria pe care o făceam atunci, și pe lângă asta, destinul, sau Cel de Sus a făcut ca acea aterizare în ocean să fie salvatoare pentru toate sufletele.

Evenimentul pe care foarte multe televiziuni l-au comentat constă în faptul că în perioada respetică, compania Tarom era proaspăt echipată cu această aeronavă, Tupolev 154, de fabricație sovietică, considerată în acea perioadă cea mai rapidă aeronavă la clasa subsolică transport de pasageri, cu niște performanțe excepționale, cum ar fi viteza care se apropia de 1 mah, în mod uzual zburam cu aproape 1.000. Niciun avion din perioada acea nu bătea acest avion, nici măcar Boeing. A fost un avion foarte reușit, nu numai din punct de vedere al performanței la zbor, când și din punct de vedere al performanței lui. Avionul era dotat cu motoare foarte performante, avea un consum foarte mare, în vreme acea nu era niciun avion care să ne bată pe cerul patriei.”, a spus Paul Mitu.

Cum s-a pregătit de zbor

Pilotul a povestit, în primul rând, despre pregătirea sa de zbor.

„Am plecat în 1975 și am stat 6 luni în Moscova pentru a mă pregăti să pilotez acest avion. Acea școală din Moscova era foarte drastică, în URSS nu erau simulatoare de zbor atunci, noi am fost calificați la zbor direct de instructorii lor, am fost 5 comandanți pregătiți la Înalta Scoală de Aviație Rusă.

După ce m-am întors în țară, în fiecare lună venea câte un nou avion, fiecare comandat împreună cu echipajul veneau și recepționau de la fabrică un astfel de avion.

Nu eram titulari, ci recepționeri de avioane din partea uzinei. După ce aduceam avioanele astea erau băgate imediat în producție. Era perioada în care România avea litoralul pus la dispoziție, veneau turiști din toate părțile. Cel mai des mergeam în Franța, Germania, Spania, țările Baltice, Țările de Jos, am ajuns și în țările nordice. Asta a fost perioada în care în 31 de zile munceam încontinuu. Nu exista noțiunea de odihină, intervenea eroarea umană, unele persoane te pun în diferite posturi, că erai prea arogant.”, a spus acesta.

Riscurile meseriei

Paul Mitu a vorbit, totodată, despre oboseală și despre riscurile meseriei de pilot.

„Din punct de vedere medical există o noțiune, se spune că pilotul, mai ales piloții comandați, sunt băgați într-un balon imaginar de apărare, în clipa în care un pilot are un eveniment, acest balon se înțeapă dar nu se sparge. În clipa în care are loc un accident, acest balon se sparge și nu își mai revine. După acest eveniment, a existat o comisie, s-au făcut verificări, și s-a constat că, așa cum am susținut în toate sedințele mele cu organele juridice de control, că am spus de la bun început că eu și numai eu am răspuns de aceea aeronavă, deci eu port întrega vină, dacă se poate numi vină. Echipajul, într-un timp relativ scurt a trecut scurt, singurul care a suferit am fost eu.

În meseria asta nu poți să marginalizezi niciodată pericolul, pentru că aviația, este una dintre singurele meserii de pe glob care cuprinde foarte multe alte meserii. Mai mult decât atât, pilotul nu face niciodată ca un șofer, care știe că de aici până în punctul X face nu știu ce perioadă de timp. Când vine vorba de pilotaj, atmosfera se schimbă zilnic, în fiecare zi lucrezi în alte condiții, deci în fiecare zi trebuie să fii în alertă.

Noi ca piloți, și mai ales în situația în care se zbura non-stop, aveam inclusiv echipaje de rezervă, ne roteam, întrucât se putea întâmpla orice, un deces în familie, o problemă medicală. În ziua fatidică de 7 august s-au adunat toate stelele din lume încât a apărut această eroare umană.”, a explicat el.

Înainte de a fi pilot, a lucrat ca mecanic

Paul Mitu a menționat, totodată, că înainte de a ajunge pilot, a fost mecanic de avioane.

„Înainte de a fi pilot eu am fost mecanic de avioane, am lucrat la Tarom de la 13 ani ca mecanic, pe semnătura părinților. Am primit de la părinții mei un avion mic de jucărie și am visat de mic să fiu pilot, a fost printre primele jucării ale vieții mele.

Parcursul pentru a ajunge aviator în perioada în care am ajuns la Școala Superioară de Ofițeri de Aviație a fost îngrozitor de greu. Părinții mei m-au încurajat, erau mândri de mine că sunt mecanic, eu am fost mecanic chiar la avionul cu care am avut accidentul. Au trecut anii, m-am înscris la facultate, am început să învăț, mâ gândeam că voi ajunge inginer de avioane. A fost foarte grea acea perioadă, mergeam la facultate, eram și mecanic, jucam și fotbal în echipa companiei Tarom, făceam și box.

Am fost înscriși 500 de candidați, s-a încercat să se facă o școală civilă în compania Tarom, dar Ministerul Transportului și Ministerul Forțelor armate nu au ajuns la concluzia că se poate face, pentru că costa foarte mult să faci acest lucru, Tarom era în criză de personal. La nivel guvernamental s-a hotărât ca această școală să se facă în cadrul școlii Aurel Vlaicu de la Boboc, unde ne-am prezentat cei care am reușit. Am reușit 40 de persoane, am început școala în 1964, am terminat în 1968, fiecare am început să zbor.

Primul meu zbor de cursă internă a fost la Timișoara, apoi am făcut cu L2 și IL14 la Iași, Suceava. Acestea au fost primele generații de avion de la Tarom. Foarte repede am fost promovat pe IL18, avion cu 4 motoare, turbopropulsor. A trebuit să mergem la altă școală, în cadrul Centrului de Antrenament al companiei Tarom, se numea CAPAC, Centrul de Pregătire al Personalului Navigant din Aviația Civilă, am făcut cursuri, am dat exament, și am început să zburăm. După un număr de ore de zbor ca elev, am fost trecut din locul din dreapta în locul din stânga cu instructori de zbor, până când am adunat acordul de a ajunge comandat. Am ajuns comandat la 23 de ani, după peste 5.000 de ore de zbor. Astăzi nu mai există școli de perfecționare, ci se fac școli de pilotaj, care costă bani.”, a povestit acesta.

Paul Mitu a povestit cum a avut loc accidentul aviatic din august 1980

Pilotul a vorbit și despre accidentul aviatic de pe data de 7 august 1980, când cu numai câteva minute de aterizare, a pierdut legătura cu turnul de control.

„S-a întâmplat în august 1987. Eu am reușit să obțin carnetul meu de zbor care arată cei 28 de ani de activitate în compania Tarom. Trebuie să ne axăm pe ideea că suprasoclicitarea oricărui organism, fie că este pilot, sau mecanic, pot duce la erori umane. Motiv pentru care eu am adus și carnetul meu de zbor. Înainte de această nenorocire, în luna dinainte, iulie 1987 scrie că pe data de 2,3,4,5,8,11,12,13,14,15.16,17,18,19,20,21,22…până pe 31 am avut cursă, zburam non-stop. Era programul de zbor al unui pilot din regimul comunist. Fiind vorba de faptul că eram printre singurii piloți certificați de URSS, eram cunoscuți pentru acest avion, băteam orice zbor din Europa, nu aveam deloc zile libere, erau 31 de zile și aveam 31 de curse. Pe lângă faptul că eram pilot, eram și instructor, aveam elev de pregătire în fiecare cursă.

Cu o zi înainte eu făcusem Londra, Cairo, Praga ș.a. În ziua respectivă aveam programat să fac la 9 dimineața Otopeni, Casablanca, Nouadhibou, m-am prezentat cu 2 ore înainte, și de când am venit la aeroport încă nu veniseră avioanele complete. Mi s-a raportat de brigada tehnică că avionul a venit de la Riad cu defect, s-a ajuns la concluzia că motorul din coadă nu își păstra stabilitatea turajului și am zis să mai stăm. Problemele nu au putut fi rezolvate nici după-amiază la ora 16, alt avion de schimb nu aveam. Eu în ziua acea am încercat să găsesc un coleg care să preia cursa mea, am încercat în toate felurile la diferiți colegi, dar fiecare dorea să mai stea și el cu familia, eram sufocați de zboruri, toți ne doream să ne îmbolnăvim ca să mai stăm acasă. Organismul nostru deja nu se mai simțea bine la sol, ne simțeam bine doar la peste 9.000m altitudine, drept dovadă că media de viață a piloților este de 60 de ani.

Nu am găsit pe nimeni să îmi țină locul, așa că m-am adresat companiei, am cerut anularea cursei, era oricum târziu, am cerut să facem cursa a doua zi. Se depășise deja 14 ore state la sol, s-au adunat prea multe ore, și am fost chemat de către un organ de la Securitate care m-a întrebat dacă știu ce înseamnă planul interprinderii, și s-a creat astfel o conjunctură și trebuia să zbor. În momentul decolării avionul era în regulă, îndeplinea condițiile de zbor.

Erau 156 de pasageri, 4 membri ai echipajului de conducere, 4 securiști, 6 stewarzi,  încă 3 sau 4 mecanici și s-au făcut 173 sau 174 de pasageri. Am decolat la apusul solului, avionul era plin de pasageri și nu puteam să iau combustibil suficient pentru a ajunge la Nouadhibou, și am hotărât să facem escală la Casa Blanca să alimentez.

Rolul securiștilor la bord era să apere cumva echipajul, îi împiedica pe pasageri să intre în cabină, măsura securiștilor la bord s-a introdus încă de la primele deturnări, noi practicam asta înainte de 9/11. În 1969 un avion de-al nostru a fost deturnat și atunci s-a introdus această măsură. La bord erau 3-4-5 securiști, noi piloții îi știam, ei îmi dădeau pistolul pe care îl aveam la mine în carlingă.

Oboseala era dincolo de limite, și nu aveam cui să spun acest lucru, însoțitoarele și persoanele de la securitate s-au schimbat de câteva ori, pentru că depășeau timpul de stat la bord.

Pe fondul acesta de oboseală, am zburat 6 ore și 35 de minute până la Casablanca, am alimentat repede, totul a decurs normal. Nu aveam ceilalți subalterni cu o experiență deosebită, toată responsabilitatea era la mine, și am decis să fac eu totul. Totul a decurs normal până a trebuit să începem să coborâm pentru Nouadhibou, mai aveam de zburat cam 2 ore. În țările din Africa predomina cerul senin, dar la Nouadhibou, într-un aeroport auxiliar al celui principal, nu prea veneau avioane. În acea perioadă flota nu era vândută și aveam foarte multe vase pescadoare, acolo la Nouadhibou e un golf destul de mare unde  veneau avioanele încărcate cu pescadoare, și descărau marfă și se făcea schimb de echipaje. Aveam în avion 2 echipaje de vaporeni care trebuiau schimbați acolo. Avionul trebuia să ajungă la 14, și era ora 3 noaptea și avionul încă nu venise. Într-un aeroport unde nu există trafic, și mai ales, că toate avioanele care trec pe globul pământesc sunt monitorizate. Organele de acolo, care trebuiau să supravegheze zborul nostru, nu mai erau acolo. Lor nu li s-a comunicat că noi întârziem. Noi când am ajuns la Casa Blanca am fost luat în întâmpinare de Las Palmas, care nu mi-a putut face conexiunea cu destinația mea, de aici a început eroarea umană.”, a povestit Paul Mitu.