În 1988, China avea 100 de kilometri de autostradă. În 2000, ajunsese la 16.300 de kilometri, iar în 2009 a depășit neverosimilul nivel de 65.000 de kilometri. În aceeași perioadă, chinezii au construit 30.000 de kilometri de cale ferată și nu mai puțin de 220.000 de kilometri de șosele. La care se adaugă milioane de clădiri (fie ele birouri, școli, spitale, blocuri de locuințe, magazine, case, fabrici, fie ferme).

Mulți se lasă vrăjiți de zgârie-norii strălucitori, de nodurile rutiere supra-etajate ori de gările din oțel și sticlă unde opresc trenuri coborâte parcă direct dintr-un film SF și cad la picioarele celei care, cred ei, este noua putere mondială. O privire un pic mai atentă le-ar revela și o altă fațetă, mai puțin plăcută, a colosului asiatic.

În ultimii ani, tot mai multe voci au pus sub semnul întrebării utilitatea și calitatea investițiilor în infrastructură și sectorul imobiliar. Unele critici țintesc chestiuni relativ minore, cum ar fi lipsa unor scări rulante ori lifturi în stația trenului expres care leagă centrul Beijingului de aeroport, în ciuda faptului că mai toți călătorii care o folosesc au bagaje grele. Altele sunt ceva mai îngrijorătoare – mii de kilometri de șosele care duc spre nicăieri sau orașe „la cheie“ în care nu stă nimeni, ridicate aparent doar pentru a da de muncă zecilor de milioane de constructori chinezi. Barajul celor Trei Defilee, care a costat, potrivit unor surse, 75 de miliarde de dolari, a dus la strămutarea forțată a peste un milion de oameni și a distrus peste 1.300 de vestigii arheologice, a fost una dintre investițiile guvernamentale care au atras cele mai numeroase nemulțumiri.

Proiectele publice nerentabile au fost finanțate, în majoritatea cazurilor, cu bani împrumutați de la centru. Este vorba de 1.000 de miliarde de euro, potrivit cifrelor oficiale, ori de 2.500 de miliarde de euro, conform unor estimări independente. Acum, scrie presa vestică, Beijingul se străduiește să găsească artificii contabile prin care să camufleze creditele neperformante acordate autorităților locale.

Dezastrul lovește cu 300 km/h

Operațiunile financiare interne sunt sub controlul statului și sunt ținute departe de curiozitatea publicului. Nu la fel se întâmplă cu alte aspecte discutabile ale boomului chinezesc. În iunie 2009, un bloc cu 13 etaje, nou construit, s-a prăbușit la Shanghai, omorând un muncitor. S-au ridicat atunci semne de întrebare privind soliditatea investițiilor cu care China luase ochii întregii lumi.
Dacă acolo a fost vorba de un proiect privat, accidentul feroviar din iulie 2011, când 39 de oameni au murit și aproape 200 au fost răniți la Wenzhou după ciocnirea a două trenuri de mare viteză, nu a mai putut fi pus în cârca unui întreprinzător particular. „Cel mai probabil a fost vorba de o greșeală a dispeceratului și nu de o eroare tehnică. Oricum, sistemul ar fi trebuit să aibă abilitatea de a emite un avertisment automat sau chiar de a opri automat un tren în situații de acest gen“, crede Qi Qixin, profesor la Institutul de Cercetări în Transporturi din Beijing.

Tragedia fusese într-un fel anticipată de câteva probleme tehnice care apăruseră imediat după lansarea, în iunie 2011, a noii linii rapide Beijing – Shanghai. Acest traseu este parcurs cu maximum 300 km/h, chiar dacă inițial se vorbea de 350 km/h – se pare că tot problemele legate de siguranță au dus la această scădere a vitezei. Accidentul de la Wenzhou pune în pericol atât expansiunea rețelei feroviare de mare viteză din China (în prezent, 9.600 de kilometri, ar trebui să ajungă la circa 16.000 de kilometri până în 2020), cât și dorința Beijingului de a vinde tehnologia sa unor state din America și Orientul Mijlociu.

Dar portretul Chinei nu este pătat numai de problemele, inerente ar spune mulți, legate de dezvoltarea infrastructurii. Economia de piață are darul de a face să apară diferențe, nu întotdeauna pe criterii de merit, între oameni. În China, discrepanțele s-au instalat parcă mai rapid decât în alte cazuri, iar prăpastia între cei care au avut succes și tind spre modul de viață occidental și cei care rămân să se zbată în sărăcie este din ce în ce mai mare.

Potrivit statisticilor oficiale, în 2009, un sătean câștiga, în medie, 47 de euro pe lună. În zona urbană, câștigul pe cap de locuitor era de peste trei ori mai mare (157 de euro lunar). Cu alte cuvinte, circa 700 de milioane de țărani trăiesc lunar din 33 de miliarde de euro, iar 600 de milioane de orășeni au la dispoziție, în aceeași perioadă, 94 de miliarde de euro. Spre comparație, în România, gospodăriile rurale aveau, în aceeași perioadă, venituri de 162 de euro pe cap de membru, iar cele urbane – 223 de euro.

Evul Mediu de la țară

Și alte cifre indică diferențele majore dintre sat și oraș. De exemplu, 66% din casele din mediul urban aveau cel puțin un computer în 2009, față de doar 7% din cele de la țară. (În satele românești, în primăvara lui 2010, 34% din familii aveau în dotare cel puțin un computer.) Asta, în timp ce, deși China are, în multe locuri, o climă mai caldă decât a României, doar 37% din gospodăriile rurale dețineau, în 2009, un frigider. Iar diferențele imense de nivel de trai s-au propagat și în interiorul marilor orașe: se spune că, numai în Beijing, un milion de oameni trăiesc (gratis sau în schimbul unor chirii de câteva zeci de euro pe lună) în locuințe improvizate în pivnițe sau adăposturi antiaeriene.

„Există, într-adevăr, disparități foarte mari între bogați și săraci, între urban și rural, între zonele de coastă și cele din interiorul țării“, spune analistul economic Daniel Dăianu. „O mare provocare pentru puterea de la Beijing este eficiența socială a dezvoltării. Oamenii simpli ar trebui să beneficieze mai mult de creșterea economică, însă rata de economisire foarte mare amputează din șansele dezvoltării cererii interne“, explică el. Dezvoltarea economică fulminantă are și alte efecte nedorite. Fabricile care nu respectă nicio normă de poluare pentru a rămâne competitive pe o piață tot mai aglomerată otrăvesc zi de zi aerul, apa și solul pe zeci de mii de kilometri pătrați. Potrivit unui raport al Băncii Mondiale, jumătate de milion de chinezi mor prematur anual din cauza bolilor provocate de aerul și apa poluate. Nici angajații unor astfel de companii nu sunt mai protejați. Jamie Choi, un purtător de cuvânt pentru Greenpeace China, le spunea ziariștilor de la The Sun că țara sa a devenit o adevărată groapă de gunoi pentru deșeurile din statele occidentale. „O bună parte din acestea sunt toxice, dar sunt sortate de muncitori care nu sunt protejați de efectele nocive ale materialelor pe care le manipulează“, a declarat acesta.

Capitalism cu steag roșu

Paradoxal sau nu, urmașii lui Marx de la Beijing au trecut de partea exploatatorilor. Aproape indiferent de domeniul în care se angajează, muncitorii chinezi trebuie să se aștepte la condiții mai proaste, la un program de lucru mai lung și la un salariu mult mai mic decât omologii lor occidentali. Sunt celebre deja sinuciderile în serie din rândul salariaților Foxconn. Firma, care lucrează, printre alții, pentru Apple, este cel mai mare angajator local după statul chinez, având peste un milion de salariați, din care 500.000 într-o singură fabrică în Shenzen.
Bazată cu precădere pe control și pe forță de muncă ieftină și disciplinată, iar nu pe inovație, creșterea Chinei va ajunge la un moment dat într-un impas, cred unii analiști. „Sunt unele riscuri, cum ar fi cel al unor bule speculative, mai ales în domeniul imobiliar. În plus, dependența prea mare de export poate reprezenta o vulnerabilitate în condițiile unei crize“, arată Daniel Dăianu.

Pe de altă parte, crede el, politica monetară discreționară, controlul creditului și orientarea în funcție de interese a investițiilor interne și străine practicate de Beijing sunt mecanisme care nu sunt la îndemâna principalilor competitori ai gigantului asiatic. Care, deși este departe de a fi devenit un dragon așa cum pretinde, nu mai este, totuși, nici colosul subdezvoltat de acum un sfert de secol.

3
paturi la mia de locuitori existau în 2009 în spitalele chinezești. În România, sunt circa șase paturi la mia de locuitori, media europeană fiind de 5,6

11
autoturisme erau înmatriculate în 2009 la fiecare 100 de familii din China urbană. În România, media națională era de 56 de autoturisme la 100 de gospodării