Criza acută de personal a adus companiile aeriene în situaţia de a angaja piloţi încă dinainte ca aceştia să absolve cursurile de profil. Argumentele lor: salariul, cel mai mare dintre toate categoriile de personal, dar şi o viaţă de poveste.
Nu-mi este deloc teamă de zbor, când mă urc în avion dispare orice grijă, sunt concentrată acolo şi dau tot ce pot“. Andreea Litescu are 23 de ani, este studentă în ultimul an la Facultatea de Inginerie Aerospaţială şi deţine deja două licenţe de pilotaj: pe elicopter şi pe avion. De anul trecut, de când a obţinut diploma de absolvire a Şcolii Superioare de Aviaţie Civilă, lucrează la Blue Air, după ce a avut de ales între oferte de la o serie de alţi operatori. Imediat după sărbătorile de Paşte va pleca în Suedia, pentru o lună de simulator (sistem electronic de antrenament pentru piloţi, prin care este mimat zborul) şi de cursuri teoretice, după care o să înceapă să zboare, în calitate de copilot, pe un Boeing 737, „exact ce mi-am dorit dintotdeauna să pilotez“.
Dintotdeauna a avut porniri spre aventură, categorie în care este încadrată meseria de pilot de către majoritatea celor care nu au mai visat la ea după vârsta de 8 ani. Câteva exemple: a făcut arte marţiale zece ani şi este pasionată de alpinism. Legat de aceasta din urmă, cea mai spectaculoasă experienţă de până acum a fost o expediţie pe Mont Blanc, împreună cu o prietenă. „Oricât de ocupată o să fiu de acum încolo, de când voi începe efectiv să zbor, vreau neapărat să-mi fac timp pentru munte şi să reuşesc să-mi păstrez şi licenţa de elicopter“. Şi mai vrea să-şi ia, cât de curând, un apartament. Unde altundeva decât în cartierul Aviaţiei.
Nu trebuie să ştii enciclopedia aviaţiei româneşti ca să-ţi dai seama că Andreea se află într-o ipostază de două ori atipică: atât prin vârstă, cât şi prin sex. După cum recunoaşte, situaţia femeilor din aviaţie este problematică. „În total, în România, nu suntem 20 de femei cu licenţă de pilot în aviaţia civilă şi, în momentul de faţă, nu există nicio femeie-comandant“.
De altfel, testele psihologice la care sunt supuse candidatele sunt şi astăzi formulate exclusiv pentru piloţii militari bărbaţi, incluzând întrebări de tipul: „Vă plac femeile înalte?“ sau „Simţiţi ceva în stomac când vedeţi o femeie frumoasă?“.
Piloţii, floare rară în întreaga lume
În vara anului trecut, Northwest, cel de-al cincilea operator aerian din SUA, a anulat peste 500 de zboruri pe parcursul a doar două zile. Motivul? Epuizarea personalului, care în 20 de zile îşi atinsese limita de ore de zbor pe întreaga lună. Situaţia este simptomatică pentru întreaga industrie aeronautică în care, în momentul de faţă, deficitul global de piloţi depăşeşte cifra de 10.000. „Discrepanţa dintre cerere şi ofertă diferă semnificativ de la o regiune la alta, dar cea mai mare lipsă de personal se înregistrează, cu siguranţă, în pieţele emergente, care nu deţin încă capacităţi suficiente de training“, spune Juergen Haacker, director de operaţiuni al Asociaţiei Internaţionale a Transportatorilor Aerieni (IATA).
În România, operează peste 30 de companii aeriene, iar numărul total de piloţi este de circa 1.000, după cum estimează Cristian Olinescu, directorul de licenţe al Autorităţii Aeronautice Civile. „Din cauza faptului că pregătirea costă destul de mult, atât în timp, cât şi în bani, nu au fost pregătiţi suficienţi piloţi pentru a face faţă boomului aviaţiei din ultimii ani“, deplânge situaţia Valentin Gvinda, directorul de operaţiuni de zbor în cadrul aceleiaşi instituţii.
Slujbă asigurată încă înainte de finalizarea cursurilor
Situaţia ar fi putut sta altfel dacă ar fi existat o strategie în acest sens. În lipsa acesteia, „foarte mulţi dintre piloţii pregătiţi în perioada comunistă, care acum ar fi fost în vârful carierei, au renunţat la profesie din cauza declinului societăţilor de aviaţie; în urma programului de privatizare, acestea au ajuns în patrimoniul unor indivizi care nu aveau nicio legătură cu aviaţia şi care au vizat afacerea din punct de vedere imobiliar“, spune Valentin Gvinda.
Care sunt semnele crizei de personal? „De unde în urmă cu câţiva ani absolvenţii trebuiau să plaseze CV-uri la operatori, acum vin companiile cu oferte, care mai de care mai interesante, să smulgă semnături de la cursanţi abia trecuţi de jumătatea perioadei de instruire“, afirmă Sorin Roşca, director de training în cadrul Şcolii Superioare de Aviaţie Civilă. Academia, aşa cum este cunoscută instituţia, este singurul emitent de licenţe de aviaţie civilă din România. Potrivit lui Sorin Roşca, diferenţe între „calitatea“ piloţilor din România şi a celor din alte state nu ar trebui să existe, întrucât, „odată cu aderarea României la JAA (Joint Aviation Authorities), în anul 2000, referinţele privind instruirea piloţilor în România au devenit identice cu cele din majoritatea ţărilor europene“. Totuşi, spune el, „luând în calcul feedbackul din partea operatorilor aerieni, piloţii pregătiţi de România sunt calificaţi excelent şi pot face faţă oricăror cerinţe de trafic“.
«Unul dintre dezavantajele meseriei este programul nenormat: azi poţi începe ziua de lucru dimineaţa, iar mâine la 3 noaptea. Poţi munci până la 13 ore pe zi.»
Valentin Gvinda, director operaţiuni AAC
Estimari sumbre
41.500 este deficitul de piloţi estimat de IATA pentru anul 2020, în condiţiile unei creşteri a traficului global de pasageri de cinci-şase procente anual. În momentul de faţă, la nivel mondial, există circa 160.000 de piloţi.
Meserie de pret
170.000 de euro este preţul celui mai scump curs de formare pentru piloţii de aviaţie civilă în cadrul SSAV. De cele mai multe ori, tarifele sunt suportate de către companiile aeriene, care îşi instruiesc astfel personalul.
Conditii pentru a deveni pilot
INTRARE
Candidaţii la admiterea în Academia de Aviaţie trebuie să aibă între 18 şi 27 de ani, diplomă de bacalaureat şi sănătate de fier. După parcurgerea probelor fizice (la care sunt respinşi cel mai mulţi dintre doritori), urmează un test eliminatoriu de limbă engleză, apoi probele de matematică şi fizică. Dacă nu au fost admişi la buget, cei care îşi permit pot urma cursurile Academiei contra cost. Pentru un curs de formare în transportul aerian public, amatorii trebuie să plătească între 45.000 şi 170.000 de euro.
VENITURI
Salariul unui pilot începător este, în medie, de 1.500 de euro, în timp ce un comandant poate câştiga peste 5.000 de euro. De altfel, potrivit Institutului Naţional de Statistică, în luna ianuarie 2008, salariul mediu brut al angajaţilor din transporturi aeriene era de 4.000 de lei, cel mai mare din economie.
CULISE
Sorin Roşca spune că „în general, sunt peste 150 de candidaţi. Parte dintre ei se pierd la examenele medicale, alţii la cele de limba engleză“. Practic, pe locurile de la buget rămân circa 50-60, adică 2-3 candidaţi pe loc. După cum spune Sorin Roşca, „odată netrecut un test sau o probă de examen, pentru noi nu înseamnă că individul nu este bun. El nu este însă eligibil pentru o meserie în care într-o oră ai pe mână atâtea vieţi câte are un neurochirurg în câţiva ani sau chiar în întreaga carieră“.
