Instalarea grupului Ford în Oltenia poate însemna dispariţia sau preluarea importatorului Romcar, impulsionarea producţiei de componente auto, o creştere a competiţiei pe piaţa de profil şi un suflu nou pentru exporturi. Întrebarea de pe buzele tuturor este ce model au de gând să fabrice americanii în România.
Intrarea Ford pe ultima sută de metri în cursa pentru achiziţionarea fostei uzine Daewoo de la Craiova va avea efecte atât pozitive, cât şi negative asupra afacerilor derulate de companiile care activează pe piaţa autohtonă. Poate părea devreme să ne bucurăm de sosirea unui investitor puternic în Oltenia, dar declaraţia secretarului de stat Sebastian Vlădescu, care spune că „în proporţie de peste 90%, sunt sigur că oferta Ford va fi acceptată şi vom finaliza contractul de privatizare“, arată că singurul ofertant nu va întâmpina probleme majore până la preluarea efectivă a uzinei.
La aflarea veştii, au început comentarii şi controverse. De ce nu a continuat cursa şi General Motors (GM)? Ce tip de maşină va produce Ford în România? Ce se va întâmpla cu importatorul Romcar? Care va fi impactul asupra industriei româneşti?
Motivul abandonului GM, invocat de purtătorul de cuvânt al americanilor, Marc Kempe, constă în existenţa altor oportunităţi în zonă. „Au existat şi neclarităţi privind obligaţiile viitorului proprietar“, a continuat Kempe, referindu-se la datoriile Daewoo.
Rămas singur în cursă, grupul Ford are posibilitatea de a crea în România o bază puternică pentru expansiunea pe pieţele din regiune. Faptul că în uzina de la St. Petersburg (Rusia) sunt asamblate modelele Focus şi noul Mondeo, iar la Kokaeli şi Inonu (Turcia) sunt fabricate numai camioane şi utilitarele Transit şi Transit Connect, lasă loc uzinei de la Craiova numai pentru produse de mici dimensiuni. Este ceea ce a lăsat să se înţeleagă şi John Fleming, preşedintele Ford Europa, într-o declaraţie făcută anul trecut la Salonul de la Paris şi, totodată, ceea ce intuiesc şi dealerii români. Liliana Andronache, director de marketing la BDT, se aşteaptă la „fabricarea unui vehicul de clasă mică, gen Fiesta, sau chiar mai ieftin. Este posibil să fie vorba chiar de un produs cu totul nou“. Dată fiind nevoia acută de capacităţi de producţie a celor de la Ford care, conform lui Fleming, forţează uzinele din restul continentului să lucreze la 110%, este greu de crezut că la Craiova se va dezvolta un nou vehicul. „Creşterea noastră din ultimul an a venit în special din zona segmentului B (unde se poziţionează Fiesta – n. red.)“, spune şi Cătălin Gavra, directorul general al Romcar, importatorul Ford. Aşadar, piaţa cere maşini de clasă B, iar Fiesta, care are preţuri cuprinse între 9.200 şi 15.000 de euro, pare alegerea potrivită.
Va dispărea importatorul?
Ca şi în cazul Renault, în care importatorul autohton şi-a pierdut poziţia la ceva timp după sosirea francezilor la Dacia, cei de la Romcar se aşteaptă la o eventuală preluare. „Este un risc asumat. Este un tip de afacere cu termen limitat. Piaţa noastră a devenit cu siguranţă interesantă pentru marii producători, mai ales că suntem aproape de cifrele de vânzări din Ungaria, unde există deja o divizie Ford“, a declarat Cătălin Gavra pentru Capital.
Este cert însă că intrarea în producţie a unei maşini relativ ieftine în România va crea premisele unei concurenţe acerbe cu Dacia-Renault. Acest fapt poate conduce la o posibilă scădere a preţurilor pentru maşini şi la o creştere a calităţii acestora. Un efect conex va fi şi majorarea pieţei de componente. „Noul proprietar al uzinei de la Craiova va găsi şi va utiliza o ţesătură locală de furnizori care nu se mai compară cu cea de la începutul deceniului ca tehnologii, management, mentalităţi, costuri de producţie sau capitalizare. Numai atractivitatea proiectului pe care îl va pune în operă noul proprietar de la Craiova va dicta ritmul acestor dezvoltări“, afirmă Constantin Stroe, preşedintele ACAROM şi vicepreşedintele Dacia. Mihai Daraban, director zonal de vânzări la SNR Rulmenţi, declară că firma sa poate produce atât pentru Dacia, cât şi pentru Ford: „Avem o capacitate de 60.000 de unităţi pe zi, şi acum producem numai 45.000. Loc mai este. Noi nu producem numai rulmenţii pentru Logan, ci şi pentru vehicule Fiat, Audi, Honda, Peugeot şi mulţi alţii“.
Creşte miza pe export
Pentru ca investiţia să fie rentabilă, americanii vor trebui să-şi orienteze cea mai mare parte a producţiei către export, având în vedere că potenţialul de absorbţie al pieţei autohtone este limitat, sunt de părere mulţi dintre jucătorii pieţei auto româneşti. Constantin Stroe consideră că potenţialul investitor va trebui să se axeze pe pieţele externe, arătând că uzina nu va putea fi rentabilă dacă va produce mai puţin de 150.000 de autovehicule, volum care nu poate fi preluat doar pe piaţa internă. La rândul său, Marius Carp, analist auto, este de părere că piaţa românească are un oarecare potenţial de absorbţie, însă nu suficient de mare pentru ca producţia unei noi uzine să vizeze cu preponderenţă clienţii români. „Daewoo vinde 20.000 de maşini pe an, în ciuda faptului că nu are o gamă de modele competitive. Chiar dacă ar exista o cerere internă de 20.000-30.000 de maşini, investiţia în utilaje nu s-ar justifica dacă s-ar construi mai puţin de 200.000 de maşini pe an“, spune Carp.
În fine, orientarea către export a producţiei de la Craiova poate însemna şi o oarecare echilibrare a balanţei comerciale a României, înclinată puternic, în acest moment, în favoarea importurilor.
Cel mai bun partener
«Guvernul României este pe cale să aleagă cel mai bun partener pentru Craiova. Sper să dovedim că Ford
este partenerul care va face din Craiova o parte importantă din viitorul nostru comun.»
John Fleming, preşedinte şi director general executiv Ford of Europe
Cine este Ford Motor Company
GLOBAL Concernul Ford are activităţi în peste 90 de ţări şi 82 de unităţi de producţie. În America, Ford întâmpină dificultăţi majore, în schimb, divizia Ford of Europe, care supervizează şi activităţile din România, a înregistrat, în 2006, vânzări de 1,85 milioane de vehicule, ce au generat o cifră de afaceri de 30,4 miliarde de dolari şi un profit brut de 455 de milioane.
PIAŢĂ Vânzările de anul trecut au asigurat producătorului Ford o cotă de 10,6% din piaţa europeană. Ultimul model al companiei lansat pe piaţa autohtonă este Mondeo.
Evolutia vânzărilor Ford pe piaţa autohtona
CREŞTERE În ultimii şapte ani, vânzările mărcii Ford au crescut constant, iar pentru 2007 importatorul Romcar prognozează o nouă majorare. Totodată, cifra de afaceri a companiei care reprezintă deocamdată Ford în România va atinge 250 de milioane de euro în acest an.
Istoria Ford în România
CONTACT Puţini ştiu că aceasta nu este prima dată când modelele Ford poartă emblema „Made in Romania“. Relaţiile dintre Ford Motor Company şi România au început în 1928, când Andrei Popovici, secretarul Legaţiei române la Washington, îi acordă lui Henry Ford un înalt ordin al Casei Regale Române ca „binefăcător al omenirii, pentru dezvoltarea industriei, a relaţiilor sociale şi internaţionale“.
VÂNZĂRI În 1931, Ford deschide o firmă de vânzări în România, iar mai târziu Guvernul comunică filialei Ford din Anglia disponibilitatea de a deschide la Bucureşti o linie de asamblare.
UZINĂ Astfel, în 1935, Ford a achiziţionat un teren în cartierul Floreasca, unde a construit o uzină modernă, dotată cu prima linie de montaj operaţională din Europa de Est. Aceasta putea asambla anual 2.500 de automobile şi camioane. Mica uzină de la Bucureşti deservea atât piaţa internă cât şi pe cele din Iugoslavia, Albania şi Bulgaria.
RĂZBOI Izbucnirea războiului a dus la trecerea atelierului în subordinea armatei. După război, când Ford a dorit să-şi reia activitatea obişnuită, comuniştii au pus beţe în roate afacerii, în final atelierul fiind naţionalizat de autorităţile de la Bucureşti în 1948.
