Mii de angajați din industria feroviară ar putea să își piardă locul de muncă odată ce măsurile privind închiderea unor linii de cale ferată vor fi aplicate. În plus, vor apărea tot felul de costuri neprevăzute.
Tocmai pentru că funcționa foarte bine înainte de 1990, calea ferată nu a fost văzută ca o prioritate timp de aproape 25 de ani. Nu s-au făcut investiții importante și nici nu s-au luat în calcul proiecte care să mute România în rândul țărilor europene cu o infrastructură feroviară modernă.
Așa s-a ajuns astăzi la o situație extremă, în care se pune problema ca circa 40% din calea ferată să dispară. În termeni oficiali, este vorba despre un memorandum privind „măsuri pentru eficientizarea sectorului de transport feroviar al României“. Documentul, redactat de ECOM ca o „necesitate“ pentru aprobarea Master Planului General de Transport, a fost aprobat de Guvern. Teoretic, rețeaua națională de cale ferată va fi redusă la aproximativ 6.200 km (n.r. – 10.000 km de linie desfășurată, față de 20.000 km câți sunt în prezent).
„Costuri colaterale“
Cu alte cuvinte, 4.000 km de rețea sunt destinați închiderii. Potrivit reprezentanților din industria feroviară, dacă dacă acești 4.000 km se vând la fier vechi cu un 1 leu/kg, statul nu va obține mai mult de 600 mil. lei. Numai că lucrurile nu sunt așa de simple cum par la prima vedere. „Întrebarea este cât va costa procedura de dezmembrare a liniilor, scoaterea din inventar, trasportul lor, poluarea din acele zone, șomajul generat și altele. Vom vedea dacă banii din fier vechi balansează, într-un fel, aceste costuri“, spune Ștefan Roșeanu, consultant pe segmentul de transport feroviar la Bruxelles. Altfel spus, sunt „costuri colaterale“, care nu se văd acum. Cel mai grav este că mii de oameni din industria feroviară ar putea să își piardă locurile de muncă, în urma aplicării acestor măsuri. „De la CFR SA probabil că vor pleca 6.000 – 7.000 de oameni, iar de la CFR Călători, câteva sute. La aceștia se adaugă operatorii de marfă și cei privați, care vor întâmpina probleme, la rândul lor și, cel mai probabil, vor recurge la disponibilizări. Grosso modo, din sistemul feroviar ar putea pleca 10.000 de oameni“, punctează Ștefan Roșeanu. Și de aici pornesc o serie de alte costuri pentru statul român, inclusiv salariile compensatorii pentru disponibilizați. Surse din Ministerul Transporturilor susțin afirmațiile lui Roșeanu, fără a face referire, însă, la un număr anume de angajați care vor pleca în momentul în care aceste măsuri se vor pune în aplicare. „Este clar că vor fi afectați, în mod direct, angajații. Totuși, este prematur să facem calcule acum“, spun sursele.
„Problemele sistemului feroviar le știm cu toții: investițiile insuficiente care au dus la degradarea rețelei și scăderea vitezei de deplasare, concurența neloială atât din partea companiilor feroviare private, cât mai ales din partea transportului rutier, corupția și furturile din sistem. Soluțiile miraculoase propuse prin memorandum de tipul tăiem jumătate din rețea și înființăm o instituție nouă cu denumire pompoasă: Autoritatea pentru Reformă Feroviară nu rezolvă nimic însă“, susține fostul ministru al transporturilor Alexandru Nazare.
Citiți și: De la glasul roților de tren la urletul incompetenței – Comentariu de Alexandru Nazare, fost ministru al transporturilor
„Din păcate, de 25 de ani nu s-a făcut nicio reevaluare reală a procedurilor de întreținere și modernizare a căii ferate, ceea ce duce la unele imagini deformate privind sumele necesare întreținerii căii ferate“, explică Roșeanu. Printre liniile care ar putea fi închise se află și București-Oltenița, Galați-Bârlad sau Iași-Botoșani. Practic, zeci de comune și sate vor fi izolate.
Opțiuni pentru liniile secundare
În Memorandumul amintit sunt oferite „opțiuni posibile“ pentru liniile secundare ce nu sunt incluse în cadrul rețelei naționale de servicii publice. „Ce s-ar putea întâmpla, de fapt? Linia de cale ferată respectivă ar putea fi închisă și transformată chiar în arteră pietonală sau pistă pentru bicicliști, chiar dacă, se știe, calea ferată este în afara localităților. 10.000 de cale ferată ar putea să dispară în diverse forme. În loc să investim în infrastructura feroviară, unde gradul de poluare este foarte redus, noi ce facem? Distrugem“, spun reprezentanții sindicatelor din industria feroviară. Altfel, s-a mai pus o problemă, „în aparență corectă“: să mute subvențiile pentru trenurile de călători pe rețeaua primară (n.r. – cei 6200 de km), statul urmând să nu mai acorde nicio subvenție pentru serviciile de pe liniile secundare, ceea ce transformă aceste linii în linii total nesustenabile. „Nicio firmă privată nu va mai putea să mențină contractele de închiriere sau să închirieze alte linii de pe rețeaua secundară. Dacă muți subvenția, privații își retrag activitatea sau nu mai participă la o nouă licitație de închiriere, condamnând toată această rețea secundară la închidere“, spunea Ștefan Roșeanu.
Potrivit documentului, începând cu anul 1990, traficul feroviar de călători a scăzut cu 90% în termeni absoluți și cu 93% în ceea ce privește cota de piață. Lucru care nu s-a mai întâlnit în nicio altă țară europeană dezvoltată, știut fiind că acest tip de transport are gradul de poluare cel mai redus.