Prima companie românească de stat care şi-a luat inima în dinţi şi a ieşit la achiziţionat competitori zonali este CFR Marfă. Ce şanse are în lupta cu Deutsche Bahn sau OBB Austria? Mediul de afaceri românesc a ajuns, probabil, la vorba „mai bine mai târziu decât niciodată“. Timp de 15 ani, am vândut companiile de stat pentru a le scăpa de incompetenţa managerială şi eterna sursă de corupţie. Uneori, nu le-am privatizat, ci le-am vândut altor companii l
Prima companie românească de stat care şi-a luat inima în dinţi şi a ieşit la achiziţionat competitori zonali este CFR Marfă. Ce şanse are în lupta cu Deutsche Bahn sau OBB Austria?
Mediul de afaceri românesc a ajuns, probabil, la vorba „mai bine mai târziu decât niciodată“. Timp de 15 ani, am vândut companiile de stat pentru a le scăpa de incompetenţa managerială şi eterna sursă de corupţie. Uneori, nu le-am privatizat, ci le-am vândut altor companii la care acţionar majoritar era statul, numai că e vorba de cel maghiar, grec sau austriac.
Iată că autorităţile s-au gândit că n-ar fi rău ca şi companiile româneşti, măcar cele câteva care au mai rămas de stat, să iasă la „shopping“ de active prin ţările învecinate sau măcar să se uite la ce a mai rămas de achiziţionat. Uşor de zis, mai greu de făcut, dar prima care „s-a executat“ la ordin a fost CFR Marfă, care şi-a anunţat intenţia de a prelua omologul său maghiar, compania MAV Cargo. Ce şanse reale de a câştiga licitaţia are CFR Marfă, în contextul în care în cursă s-au mai înscris săptămâna trecută nu numai un alt competitor de pe piaţa românească, Grup Feroviar Român (GFR), ci şi nume mari, ca divizia Railion a Deutsche Bahn (DB) – operatorul feroviar din Germania, PKP Polonia sau divizia Rail Cargo a OBB, compania similară din Austria.
„Şanse există pentru ambele companii româneşti, dar cred că favoriţi sunt nemţii şi austriecii, asta în condiţiile în care nu se confirmă zvonurile conform cărora vor intra în cursă şi ruşii, care să pluseze oricât va fi nevoie“, spune Ştefan Roşeanu, secretarul general al Asociaţiei Industriei Feroviare.
Intenţia celor două companii româneşti de a participa la privatizare, cu toate eforturile financiare pe care le implică acest lucru, e justificată, mai ales pentru CFR Marfă, care deţine şi două nave în portul Constanţa, cu care poate transporta vagoane sau încărcătură cargo. Prin achiziţia operatorului maghiar, oricare dintre cele două companii poate avea o poziţie avantajoasă pe piaţa zonală, asigurând legătura transportului de mărfuri între vestul şi estul Europei. Şi, evident, un activ important, în cazul CFR Marfă, care să îi asigure o valoare mai mare în cazul privatizării acesteia. Dar are destui bani CFR Marfă pentru un asemenea demers? „Nu cred că va fi o problemă să atragem o sursă de finanţare pe lângă resursele noastre, acum piaţa financiară este extrem de favorabilă unor finanţări“, afirmă Liviu Bobar, directorul general al companiei. „În plus, mai există şi varianta participării într-un consorţiu“, adaugă el.
Directorul general al operatorului spune că performanţele financiare de anul acesta le vor egala pe cele din 2006 şi estimează o cifră de afaceri de aproape 500 de milioane de euro şi un profit de circa 40 de milioane de lei (12,7 milioane de euro). În prezent, GFR exploatează un parc de peste 2.300 de vagoane, din care 1.200 în proprietate, şi 100 de locomotive, din care 75 în proprietate, şi a avut anul trecut o cifră de afaceri de 57 de milioane de euro. Potrivit reprezentanţilor pieţei, dezvoltarea ulterioară a afacerii operatorului maghiar de transport mărfuri, în cazul unei eventuale preluări, nu ar trebui să fie un obstacol.
„De administrat compania nu ar fi o problemă nici pentru CFR Marfă nici pentru GFR, pentru că MAV Cargo nu are nici o locomotivă, ci doar circa 10.000 de vagoane şi reprezintă aproximativ 15% din CFR Marfă, atât ca volum al afacerii, cât şi ca valoare“, susţine George Buruiană, director general al Servtrans şi fost director la CFR Marfă.
Ce şanse au însă cele două companii româneşti în lupta cu „greii“ europeni ai transportului de mărfuri şi, mai ales, având în vedere cine s-a înscris în cursă, mai are rost o participare la privatizare? „În contextul actual, al liberalizării pieţei europene de transport, vom asista la un proces de consolidare“, crede Ştefan Roşeanu. „Ca exemplu al acestei tendinţe stau viitoarele achiziţii, chiar ale DB, în Spania şi Anglia“.
Nemţii şi austriecii, favoriţii cursei
Recent, operatorul german a depus oferte finale de preluare atât pentru English, Welsh and Scottish Railway Ltd (EWS), cea mai mare companie de transort feroviar din Marea Britanie, cât şi pentru liderul pieţei de profil din Spania, Transfesa. Chiar dacă directorul general al CFR Marfă spune că firma sa e determinată să câştige licitaţia şi nu va face doar act de prezenţă, analiştii pieţei spun că şi achiziţionarea caietului de sarcini şi participarea la privatizare până la nivelul acesului în camera de date e o opţiune deloc de neglijat, iar investiţia merită. „La maghiari, piaţa privată e de 1-2%, nu 20% ca la noi, deci s-ar justifica investiţia pentru a ajunge la anumite date, mai ales că oricine transportă prin Ungaria se loveşte invariabil de MAV“, conchide Roşeanu.
«Nu cred că va fi o problemă să atragem o sursă de finanţare pe lângă resursele noastre, acum piaţa financiară este extrem de favorabilă. În plus, mai există şi varianta participării într-un consorţiu.»
Liviu Bobar, director general CFR Marfă
MAV cargo
CAPACITATE Compania are 3.170 de angajaţi, deţine o capacitate de transport de 46,8 milioane de tone şi 13.000 de vagoane, fiind unul dintre jucătorii mici ai pieţei regionale.
PERFORMANŢE Totuşi, este una dintre cele mai profitabile companie de transport mărfuri din zonă. Anul trecut, MAV Cargo a realizat o cifră de afaceri de 352,4 milioane de euro şi 12,6 milioane de euro EBITDA. Marja de profit este de 5,6%, aproape de cea de 6,6% a Railion, fiind depăşită doar de PKP în rândul companiilor de transport din estul Europei.