Intentia presedintelui se vrea o dovada ca in Romania se gandeste si pe termen lung. Situatia sta sub semnul lui "a fi sau a nu fi". Daca atragem fluxul comercial euro-asiatic prin tara noastra, suntem salvati. Daca nu, rezulta izolare, deci prabusire economica. Miza este imensa, iar concurenta, aidoma. Interesele se intind din vestul Europei si pana la Shangai. Romania poate deveni, asa cum le place oficialilor sa spuna, placa turnanta intre cele doua continente. Avantajele noastre sunt pur eco
Intentia presedintelui se vrea o dovada ca in Romania se gandeste si pe termen lung. Situatia sta sub semnul lui „a fi sau a nu fi”. Daca atragem fluxul comercial euro-asiatic prin tara noastra, suntem salvati. Daca nu, rezulta izolare, deci prabusire economica. Miza este imensa, iar concurenta, aidoma. Interesele se intind din vestul Europei si pana la Shangai. Romania poate deveni, asa cum le place oficialilor sa spuna, placa turnanta intre cele doua continente. Avantajele noastre sunt pur economice. Ar fi cel mai scurt si mai ieftin traseu. In plus, din Constanta exista trei variante viabile de accedere catre zona caucaziana. Totul ar fi sublim, dar noi ne numim Romania si suportam handicapul aferent. Starea jalnica a infrastructurii de transport ne dezavantajeaza.
Tratativele cu Georgia pentru deschiderea caii navigabile Constanta-Poti au esuat. Una peste alta, actuala placa turnanta pe relatia cu Orientul Apropiat este Bulgaria, care a trecut rapid peste „bulgarizare” si a fluidizat traficul maritim spre Georgia. Vorbind de concurenta, sa nu uitam de Ucraina, prin care trece marfa dinspre Europa de Nord. Ba, mai mult, cele doua feriboturi ucrainene fac in mod curent cursa spre portul bulgaresc Burgas, prin care comunica, comercial, cu restul Europei. Astfel, avem deja imaginea unei Romanii intarziate fata de vecini, o Romanie care poate ramane cu avantajele in brate, daca nu si le promoveaza rapid printr-o lupta politica si diplomatica la nivel international.
Ultimele decenii au accentuat (chiar acutizat) o concurenta mondiala acerba. Potrivit lui Mihai Vasiliade (expert in cadrul Ministerul Transporturilor, implicat in Programul privind coridorul euro-asiatic), in triunghiul SUA – Japonia – Uniunea Europeana, lupta economica a nascut si o lupta a cautarii de materie prima. SUA a incheiat al saptelea an consecutiv de crestere economica. Japonia, cu cele sapte tari din zona Oceaniei, in care a investit foarte mult, este al doilea pol economic mondial. In fine, Uniunea Europeana se afla intr-un continuu proces de omogenizare economica si de cautare de resurse prin care sa-si reduca somajul, sa-si creasca productia industriala si sa-si accelereze procesul de informatizare.
De aceea, interesul Uniunii Europene pentru zona caspica este maxim. Inca din 1993, in cadrul Conferintei de la Creta, s-au stabilit noua coridoare de transport, distribuite prin toata Europa. O ramura a Coridorului 4 trecea si prin Arad-Bucuresti-Constanta. In septembrie 1996, la Geneva, s-a intrunit Grupa de lucru de transport combinat a Uniunii Europene. Partea romana a propus atunci prelungirea Coridorului 4 cu un nou traseu care sa tranziteze intreaga Asie: Constanta-Poti-Baku-Turkmenbashi-Tasken Alma-Ata-Drujba-Lyanungang (Estul Chinei). Dupa aproximativ sase luni, proiectul romanesc a fost aprobat. Acesta a fost, de altfel, actul de nastere a coridorului aflat in discutie. Meritul acestei variante consta si in faptul ca, in caz de forta majora, exista doua subramuri: una pe la sud (Turkmenistan) si alta pe la nord (pe canalul Volga-Don pana la Astrahan, in Kazahstan). Deocamdata, este proiectat, admirat, dar ramas inca la stadiu de principiu. In fine, in iunie 1997, la Helsinki, in cadrul celei de-a doua sedinte a Conferintei europene a ministrilor de transport, s-a mai trasat un coridor:Viena-Salzburg-Zagreb-Belgrad Nis-Skopje-Veles-Thessalonik.
De fapt, in conceptia UE, aceste coridoare nu au fost concepute sa concureze intre ele, ci sa se completeze reciproc. Ele trebuie sa acopere toate regiunile de interes economic, astfel incat schimburile comerciale sa se desfasoare cat mai fluent. Mai mult, aceste coridoare trebuie sa atinga zonele industriale cele mai fertile, pentru ca fluxul de marfa sa fie usurat.
Pe de alta parte, Vestul si Estul se afla in stadii diferite de dezvoltare. Vestul a intrat in epoca informatizarii accelerate, pe cand Estul strabate inca epoca industrializarii. Occidentul se concentreaza pe industria producatoare de inalta tehnologie, iar fostul bloc sovietic pe industria traditionala. Aceste decalaje pot fi transformate in avantaje. De exemplu, materia prima vine pe cale maritima la Constanta, suporta o prima prelucrare in Romania (de exemplu, petrolul poate fi rafinat la Petromidia) si ajunge in Vest, unde este folosita in ramurile specifice. Astfel, conform celei mai optimiste viziuni, castiga toti. Unde mai pui ca ideea iti da si un sentiment de Europa unita si armonioasa.
Revenind la coridoare, cel care vizeaza includerea Romaniei in circuitul euro-asiatic pare a starni cea mai mare miza.
Interese exista din abundenta. Estul Asiei este un rezervor imens de bogatii naturale neexploatate inca. Dupa embargoul impus Irakului si amendamentul Damato impus Iranului, reorientarea Occidentului era obligatorie. Gasim in jurul Marii Caspice o pleiada de foste republici sovietice (actuale membre ale Comunitatii Statelor Independente) care au o nevoie urgenta de exploatare a subsolului.
Materia prima
atrage Vestul
Grosul resurselor il reprezinta petrolul si gazele naturale, existente inclusiv in Marea Caspica. Potrivit lui Mihai Vasiliade, in aceasta zona putem intalni toate substantele chimice din tabloul lui Mendeleev. Uzbekistan scoate din subsol, anual, 60 tone de aur. Ca o comparatie, scoate numai 3,4 tone. La granita dintre Uzbekistan si Tadjikistan, in Valea Ferganei, exista importante cantitati de petrol si uraniu. Acelasi Uzbekistan este mare exportator de bumbac. Turkmenistan este al patrulea producator mondial de gaze naturale.
Asadar, materia prima pentru Vest este asigurata. Occidentalii nu au decat sa o importe, sa o prelucreze si sa o transforme in produse finite, pe care sa le exporte. Iar noi nu trebuie decat sa le asiguram transportul pe teritoriul Romaniei si pe Marea Neagra pana in Georgia si sa ii taxam corespunzator serviciului prestat.
Dar asta nu e tot. Coridorul aprobat de UE ar ajunge pana pe tarmul Pacificului, in indepartata China. Aici incepe un alt capitol. Caracteristica pentru aceasta tara este dezvoltarea economica inegala din punct de vedere teritorial. Economia Chinei este concentrata in zona de est, in zona Shangai-ului si a Hong Kong-ului, unde se creeaza 40% din PIB. Centrul si Estul, din cauza reliefului muntos, sunt mai putin dezvoltate. De aceea, fluxul comercial se va orienta catre Est. Si in acest caz, tot Romania este cea mai scurta cale intre Occident si Extremul Orient.
Asadar, avantajele naturale sunt de partea noastra. Se potriveste sintagmei conform careia Romania este un pamant blagoslovit de Dumnezeu. Dumnezeu ne-a dat, dar nu ne-a bagat si-n traista…
Zarurile nu se arunca in Balcani. UE ia in considerare, in primul rand, cea mai ieftina, mai rapida si mai sigura cale de transport. Poate oferi Romania asa ceva?
Din 1993 incoace, de cand s-a pus problema functionarii coridoarelor de transport, a aparut o problema complementara: influenta marilor interioare ale Europei. Era vorba despre Marea Baltica, Marea Mediterana si Marea Neagra. Logic, privilegiate erau primele doua. Motivatia se vede cu ochiul liber: fie au tarmuri la tari din UE, fie la tari cu o buna colaborare cu Occidentul. In consecinta, au fost alocate importante sume pentru amenajarea porturilor Balticii si Mediteranei, dar Marii Negre nu i s-a dat un sfant. Totusi, Ucraina, Turcia, Bulgaria si Georgia nu s-au sinchisit prea tare. Ele au demarat activitati comerciale pe cale maritima si si-au rotunjit bugetele.
In schimb, Romania a reusit, prin politici paguboase (a se citi dubioase) sa-si extermine flota si sa clacheze cu cele doua linii de feribot. De altfel, feriboturile noastre au o concurenta redutabila, constand in alte doua feriboturi ucrainene, care deja fac relatia Ilicevsk-Burgas-Poti (port in Georgia). Noi ne-am marginit sa transportam marfa turceasca pe traseul Constanta – Izmir – Mersin, cu incarcaturi mici si pagube mari. Si, oricine stie, o piata pierduta este de doua ori mai greu de cucerit. r
r
Rusia controleaza r
logistic Asia de Estr
r
Autoritatile romane nu trebuie sa neglijeze influenta decisiva a Rusiei pe teritoriul fostului imperiu sovietic. Aceasta detine controlul atat asupra intregii retele feroviare a fostei Uniuni Sovietice, cat si asupra navigatiei in Marea Caspica si pe Canalul Volga-Don. De exemplu, urmarirea trenurilor de marfa se face prin satelit, iar Rusia este singura capabila sa o faca. Si, mai ales, sa nu uitam de coridorul Moscova – Vladivostok, cu iesire la Pacific. De ce ar accepta Rusia concurenta coridorului nostru?r
Un alt impediment este ecartamentul (distanta dintre sine) trenurilor. Fostele tari sovietice au un ecartament de 1.534 milimetri, pe cand in sistemul european (la care suntem si noi racordati) este de 1.435 milimetri. In portul Poti, sistemul de transbordare a vagoanelor este tipic sovietic. Se potriveste perfect cu feriboturile ucrainene, dar nu cu ale noastre. r
De-a lungul timpului, au existat discutii intre ministrii de transporturi ai Romaniei si ai Georgiei privind construirea unui terminal care sa corespunda sistemului european. Au ramas la stadiul de discutii. Asta poate si pentru ca lucrarile ar costa aproximativ 80 milioane USD. Unde sunteti voi, fonduri UE?r
Un alt punct nevralgic al Romaniei il constituie, inca, infrastructura fostei SNCFR. Sase din sapte vagoane au nevoie de reparatii capitale. Varsta medie a vagoanelor a depasit de mult limita de 20 de ani, admisa pentru exploatare. Siguranta marfurilor a fost de multe ori pusa sub semnul indoielii, ca sa nu mai vorbim despre politica tarifara neadaptata la piata.r
Ceva pare sa se miste, totusi. Traian Basescu a reusit restructurarea SNCFR si se spera intr-o vitalizare a societatilor rezultate. De asemenea, a obtinut credite de 2,2 miliarde lei.r
Totusi, un mastodont nu se restructureaza peste noapte, iar standardele noastre sunt respinse de reglementarile internationale. Solutia tranzitarii Romaniei cu vagoane straine ar insemna scoaterea pe linie moarta a celor romanesti.r
Asadar, revenind la sperantele vehiculate de presedintele Constantinescu, sa nu ne facem iluzii. Fara o lupta diplomatica pe marile scene politice ale Europei, fara o implicare activa, fara facilitati concretizate, nu vom atrage interesul marilor puteri. Suntem relativ izolati pe plan regional, in Marea Neagra. Ce sanse putem avea dincolo de Balcani?tr
r
Situatia actuala a tarilor direct implicate in proiectul euro-asiaticr
Caracterizare generalar
Taratr
ChinatCea mai populata tara de pe mapamond, avand 1/5 din populatia globului. Tara situata in Extremul Orient, r
tla originea Drumului Matasii China dispune de toate modurile de transport si iesire la Oceanul Pacific.r
KazahstantTara din Asia Centrala, fara iesire la mare. Buna infrastructura de cai ferate si sosele.r
KirgizstantTara din Asia Centrala. Relief predominant muntos. Subsol bogat. Cai ferate si sosele. Fara iesire la mare.r
UzbekistantTara central-asiatica. Realizeaza 20% din productia mondiala de bumbac. Are cale ferata si sosele. r
tFara iesire la mare.r
TadjikistantTara central-asiatica cu relief muntos. Este legata feroviar si rutier de Drumul Matasii. Fara iesire la mare. r
TurkmenistantTara central-asiatica, la Est de Marea Caspica. Dispune de cai ferate si sosele. Iesire la Oceanul Pacific r
tprin Marea Caspica.r
IrantTara a Orientului Mijlociu, situata la Golful Persic. Mari rezerve de petrol si gaze naturale. Dispune de cai ferate si sosele.r
TurciatTara considerata europeana, avand cea mai mare parte a teritoriului in Asia Mica. Turcia este puntea sudica de legatura r
tpe uscat intre Europa si Asia. Cai ferate, sosele, peste 4.000 km. Conflicte etnice interne la granita cu Irak (kurzii).r
AzerbaidjantTara caucaziana relativ bogata in petrol. Dispune de cai ferate si sosele. Iesire la Marea Caspica, r
tFeribot Baku – Turkmenbashi. Relatii incordate cu Armenia din cauza enclavei Nagorno Karabach.r
ArmeniatTara caucaziana fara iesire la mare. Dispune de cai ferate si sosele.r
GeorgiatTara caucaziana situata pe litoralul de est al Marii Negre. Dispune de cai ferate si sosele.r
F. RusatTara euro-asiatica. Are sub control intreaga logistica a Marii Negre, Marii Caspice si Caucazului.r
RomaniatTara europeana situata in sud-estul Europei.Dispune de cai ferate, sosele, Dunarea, r
tCanalul Dunare-Marea Neagra si litoralul Marii Negre.r
UcrainatTara europeana situata in estul Europei. Tara de tranzit al Drumului Matasii pe varianta Kiev-Cop.r
BulgariatTara europeana cu largi deschideri la transporturile spre Orient prin Svilengrad, Istanbul si prin porturile Varna si Burgas. ttEste considerata placa turnanta a traficului intre Europa si Asia.r
r
Indicatori macroeconomicir
TaratCaracterizarea tendintei in perioada 1998-2000r
Chinatl Cresterea volumului schimburilor de marfuri lar
timport/export. r
tl Modernizarea infrastructurilor de transportr
tl Schimburi de marfuri intense cu Europar
Tarile Asiei Centrale r
si tarile caucazienetl Cresterea PIB (1-2%) anualr
tl Dezvoltarea infrastructurilor industriale r
tsi de transportr
tl Cresterea ponderii schimburilor de marfuri r
tcu tarile din afara CSIr
tl Cresterea exportului de titei, gaze naturale, r
tbumbac, produse agroindustrialer
Iran, Turciatl Cresterea PIB (1-2%) anualr
tl Modernizarea infrastructurilor de transportr
tl Darea in functiune a autostrazii r
tTaskent-Teheran-Istanbulr
F. Rusa, Ucraina, Romaniatr
tl Prelungirea tranzitiei, ritmuri lente de cresterer
tl Dezvoltarea schimburilor comerciale cu tarile r
tsituate pe Drumul Matasiir
Bulgariatl Accentuarea concurentei dintre aceste tari, r
tpentru atragerea tranzitului euro-asiatic.r
r
Resurse naturale r
din zona Caspicar
r
Petrol brutr
l 3-15 miliarde tone depozite estimate, din care:r
– 70 miliarde barili in bazinul Tenghiz (Kazahstan);r
– 2-3 milioane barili pe zi pe fiecare din cele 4 platforme maritime in Marea Caspica, apartinand de Azerbaidjan.r
Gaze naturaler
l 7,7 – 20 trilioane mc;r
l localizate in special in Turkmenistan, Kazahstan si Uzbekistan;r
l mari cantitati de gaze de petrol, in special in Azerbaidjan si Kazahstan; in stare lichefiata pot fi transportate pe apa in Europa.r
r
r
Pagini realizate de Irinel Tibirnar