Toate cele trei companii aviatice românești au pierderi uriaşe și nu există nicio șansă să se redreseze în acest an crucial, în care se pregătește privatizarea Tarom. Şi supravieţuirea în viitor e problematică, în condiţiile unei pieţe dificile şi fără posibilitatea de a mai repara erorile grave de business din trecut.
Anul 2007 a fost ultimul an profitabil al operatorilor aerieni români. Un mediu extrem de competitiv, decizii proaste, dar și un dram de ghinion au făcut ca profitul să se transforme în pierderi insuportabile, iar durata de viața a companiilor să mai fie doar o chestiune de ani. Criza economică și-a pus amprenta pe profiturile giganților, aproape toți înregistrând pierdere pe rutele intraeuropene în această perioadă. Bilanțul s-a lăsat cu plus datorită zborurilor transcontinentale, singurele care au înregistrat creștere de două cifre în ultimii ani și, exact, minusul mare al operatorilor români.
Mai mult, avântul low cost i-a determinat să-și transforme companiile regionale în operatori cu costuri reduse. În aceste condiții, în cele mai fericite scenarii, doar măsuri extrem de bune și bine aplicate, implementate în zodia norocului, mai pot ridica de la sol companiile românești în 2013, anul în care se așteaptă privatizarea unui pachet de 20% a operatorului național.
Zbor împotriva curentului
Marile speranțe sunt pentru Tarom. Se vorbește despre o privatizare și rezultate bune ale managementului privat. Până una alta, Tarom și-a bugetat o pierdere de 186 de milioane de lei (aprox. 42,3 mil. euro) pe 2013. Ca o paranteză, în 2012, a fost bugetată o pierdere de 187 de milioane de lei, însă, la final de an, suma s-a ridicat la 243 mil. lei, o contribuție importantă având-o faptul că Finanțele nu au mai plătit pentru Airbus-ul cedat Administrației Prezidențiale. Mai mult, imaginea companiei a fost afectată de incidentul de la Londra, când comandantul Tarom a fost oprit la sol, pe motiv că ar fi consumat alcool.
Deși nu și-a prezentat public planul de redresare a companiei, noul management începe schimbările. În numele reducerii de costuri, s-a decis închiderea agențiilor din câteva capitale europene, se discută o nouă organigramă, neaprobată încă de CA, dar și uniformizarea flotei. Surse au declarat pentru Capital că redresarea nu va presupune doar restructurări agresive de personal, acestea limitându-se la câteva programe de plecări voluntare, realizate cu succes în trecut. De menționat că, la Tarom, costurile cu personalul reprezintă circa 16% din cheltuieli.
În decembrie 2012, noul director general al Tarom, Christian Heizmann, a prezentat intern un plan de redresare, potrivit căruia transportatorul ar urma să ajungă pe profit abia în primul semestru din 2016. Experți în aviație, contactați de Capital, spun că dacă se pleacă de la costuri exagerate – așa cum sunt în prezent – nu se poate trece pe profit. „Compania pierde pentru că în timp ce este anchilozată și nu poate fi competitivă, ceilalți vin cu tarife avantajoase și atrag pasagerii. Gradul de acoperire a cheltuielilor directe (cele cu personalul, combustibil și avioane – chirii/ amortizare – n.red.) este realizat doar în proporție de 80% din total operare, ceea ce face ca restul cheltuielilor generale să nu fie acoperite din venituri. Pentru aceasta e nevoie de un grad de ocupare mai mare (n.r. la nivel de 2012, gradul mediu de ocupare a fost de 66% față de 61% în 2011). A recunoscut și Tarom că singura rută profitabilă este Bruxelles, prin urmare, este greu să faci profit“.
Puncte slabe și oportunități
Când vine vorba de cele mai mari greșeli făcute de Tarom – care au avut contribuție aproape totală la aducerea companiei în actuala situație – experții industriei au păreri similare. Cel mai mare impact a fost pierderea controlului asupra costurilor, fie că vorbim de cele cu personalul, fie de cele cu flota, ultimele extrem de criticate. Tarom a greșit cu achiziția celor două ATR 72 și închirierea celor trei Boeing 737 New Generation. „Compania nu avea nevoie de niciunul, le-a crescut capacitatea cu 30% în plină criză. Negocierile cu Boeing s-au purtat când aviația era pe val și costurile de închiriere au fost mari (250.000-300.000 de euro lunar – n.r.). La acestea se adaugă cele de reparații capitale și mentenanță pentru 200 de ore de zbor pe lună, deși Tarom le folosea doar 80 de ore pe lună“, ne-au explicat sursele.
De menționat că, în toată această perioadă, traficul aerian la nivel european înregistra o scădere substanțială. „Flota a fost prost dimensionată. S-au cumpărat avioane când operatorul înregistra pierdere. S-au reabilitat Airbus-urile A310, ca apoi să nu fie folosite. Bine că unul s-a dus la Administrația Prezidențială“, spune Sorin Stoicescu, expert în aviație și fost director general al aviației civile.
De altfel, Tarom a avut o șansă să scape de Airbus în urmă cu câțiva ani, când Boeing i-a propus să preia cele patru avioane A318 și cele două A310, oferindu-i, în schimb, patru aeronave 737 NG și două 767 noi. „Era perioada despre care se face referire și în telegramele Wikileaks. Dacă se făcea această înțelegere, Tarom schimba flota, avea deschidere pe long courier și primea simulator de la Boeing“, declară pentru Capital surse apropiate Tarom.
Charterele ar fi trebuit să fie o afacere bună pentru Tarom, dar din cauza costurilor mari, turoperatorii s-au orientat către companii din regiune (Aegean și Pegasus Airlines). Potrivit informațiilor obținute de Capital, în 2012 s-au făcut 3.000 de ore charter (față de 5.000 de ore în 2011), iar anul acesta sunt semnate doar 600 de ore de charter. Scăderea este din cauza că s-au returnat cele două Boeing NG, folosite pe cursele charter în trecut, iar aeronavele disponibile sunt configurate altfel (cu mai mult spațiu pentru business), nefiind pe gustul turoperatorilor care au nevoie de mai multe locuri pe o cursă. „Diminuarea operațiunilor pe charter va costa Tarom în 2013 circa 30 de milioane de euro“, spun sursele.
Este privatizarea o soluție? „Vânzarea a doar 20% nu va ajuta Tarom sub nicio formă, dar oricum nu va fi privatizată“, spun unii. „Nu este cazul acum de privatizare. O privatizezi când face profit, nu când e pe pierdere, că altfel ajunge ca Balkan Air: când au venit investitorii, în 1993, l-au privatizat, au vândut avioanele și l-au terminat“, spun alții. „Nu-l salvează privatizarea. Are nevoie de un boom turistic, pe leisure și afaceri, dar ține de cât de atractivă devine România în acest sector“, completează terți. „Să luăm cazul British Airways, care a trecut prin așa ceva de trei ori. A fost aproape de faliment, dar statul a cumpărat-o, a pus un manager care a ieșit pe destinații și a readus compania pe profit. Apoi a vândut-o pe mai mulți bani. Este de așteptat să vedem ce face managerul privat care trebuie să aibă în vedere redresarea companiei“, spune Stoicescu. „Noua conducere trebuie să mizeze pe tot ce poate, dar nu să restructureze jumătate din personal. Poate miza pe zona tehnică, unde Tarom, în trecut, avea o piață, iar centrul de control pe tehnic era profitabil“, completează acesta, spunând că externalizarea unor servicii pe care Tarom le folosește o dată pe an, dar le plătește tot timpul, ar fi o altă opțiune.
Cel mai bun scenariu? Să atragă pasageri cât să acopere costurile, adică să vină cu prețuri competitive. Un exemplu în acest sens este că mari operatori au vândut bilete dus-întors la sub 100 de euro, tarife cu care au concurat și cu low costul. „Dacă reușește să reducă costurile, va reuși să supraviețuiască. Dacă scoate puțin profit, este și mai bine. Tarom este sortit doar supraviețuirii și atât“, spune și Nicolae Demetriade, fost director al operatorului în perioada 2001-2003.
Vânt slab din Vest
Înapoi în 2007, activitatea Carpatair se putea ilustra în câteva cuvinte: niciun accident, 17 aeronave, 72 de zboruri zilnice și un profit operațional dublu față de Tarom. Acum înregistrează pierderi, iar cifra de afaceri scade anual. Recent, a primit și o lovitură de imagine, un avion al său care opera zboruri pentru Alitalia a ieșit de pe pistă, câteva persoane fiind rănite. Urmarea a însemnat suspendarea contractului cu italienii. Acest accident a fost, poate, picătura care a umplut paharul agoniei Carpatair. „Este o suspendare până se finalizează ancheta. Suntem sub contract cu Alitalia, avem aeronavele pregătite să zboare. Nu ne-a adus prejudicii, în afară de cele de imagine, exagerate de presă“, spune Paula Ardelean, vicepreședinte Carpatair.
Sistemul de wet lease (închirierea aeronavelor către alte companii) și mentenanță a ajutat operatorul, dar evenimentele nefericite din ultima perioadă îi pot scoate de pe piață. „A luat o lovitură nemeritată. Nu a avut mai multe incidente decât Alitalia. Carpatair putea să facă și singură rutele respective, pentru că vorbim de „cer deschis“. Acum îi e greu să revină pe rutele acelea“, spune Stoicescu. Dar operatorul nu vrea acest lucru. „Nu am luat în calcul să operăm singuri. Sunt zboruri de conexiune. Nu e nișă pentru noi, ci pentru cei care fac transcontinentale“, ne lămurește vicepreședintele.
Compania înființată de Nicolae Petrov a beneficiat de sprijinul și know how-ul persoanelor care au condus Swiss Air și a lui Ingvar Kamprad (fondatorul IKEA). La vremea aceea, low costul nu era atât de puternic dezvoltat în România, iar companiile tradiționale nu-i prea făceau competiție. Piața s-a dezvoltat, a venit competiția, și Carpatair a început să piardă cotă de piață. Prima lovitură a primit-o de la aeroportul din Timișoara (unde este hubul), care a acordat facilități speciale Wizz Air, acesta din urmă devenind extrem de activ și atractiv pe rutele operate de Carpatair. Petrov a acuzat că reducerile de taxe pentru Wizz Air i-au adus prejudicii de milioane de euro. Rămâne de văzut dacă Comisia Europeană va decide dacă a fost sau nu ajutor de stat, însă Wizz Air pe Timișoara a dăunat afacerii Carpatair. „Am intrat în al cincilea an de concurență neloială și, chiar dacă CE ne dă dreptate, timpul trece și nu putem sta în loc“, spune Paula Ardelean, păstrându-și optimismul. Și pentru că momentele dificile cer strategii noi, Petrov s-a orientat pe segmentul de mentenanță, însă la nivel de Europa prea puțini operatori folosesc SAAB-urile.
Provocarea Blue Air
Operatorul low cost a fost ultima companie care a trecut pe pierderi, aceasta menținându-și profitul până în 2011, an în care și cifra de afaceri a scăzut cu 20%, iar Wizz Air i-a luat poziția de lider. Lovitura de imagine primită de Blue Air a venit în două etape. Prima, când a fost arestat proprietarului său, Nelu Iordache, iar cea de-a doua când Romstrade (firmă care deține 89% din acțiunile operatorului) a intrat în insolvență. Gheorghe Răcaru, director de dezvoltare și acționar minoritar al companiei, ne-a declarat că „Blue Air nu ar avea de ce să fie afectată de scandalul în care este implicat Nelu Iordache. Ne așteptăm la o creștere a cifrei de afaceri, iar încasările sunt pe trendul normal“.
Din afara companiei, părerile sunt împărțite. „Nu mai poate face față competiției. Compania pare a fi fost creată doar pentru a fi vândută. Greu de crezut că au de unde să o finanțeze“, spun unii, menționând că de multe ori companiei i s-a cerut insolvența pentru neplata datoriilor, dar de fiecare dată Iordache le-a achitat pe ultima sută de metri. Stoicescu este de părere că „o companie low cost își vinde anticipat biletele și poate renaște ca pasărea Phoenix“. Rezultatul îl vom vedea la toamnă. Potrivit unei analize Capital, valoarea de piață a companiei este negativă, lucru care face improbabilă vânzarea Blue Air în viitorul apropiat.
În tot acest context, 2013 devine, poate, cel mai important an pentru aviația românească care se chinuie să iasă din zona de turbulențe. Totul depinde de strategiile pe care managerii le vor aplica și dacă aceștia nu sunt, totuși, depășiți de situație.
