Spargerea SNCFR in cinci societati nationale s-a dorit a fi o restructurare si o debirocratizare in toata regula. Numai ca divizarea fostei regii nu a dus instantaneu si la o schimbare a metehnelor profund inradacinate de-a lungul deceniilor. Mentalitatea tipica societatilor-monopol s-a pastrat atat la nivel de companie, cat si de indivizi.
Una dintre verigile cele mai importante ale traficului de marfa o reprezinta casele de expeditie. Acestea organizeaza efectiv transportul de marfa al firmelor producatoare sau comerciante, pe toate caile – feroviara, rutiera si maritima. Spre exemplu, marfa poate fi transportata, de la producator la beneficiar, cu navele maritime, cu camionul si cu trenul de marfa, in aceeasi calatorie. Dar toate formalitatile (incarcarea, descarcarea, intocmirea documentelor, obtinerea autorizatiilor de tranzit) le asigura casa de expeditie, care are rol de liant intre producator, transportator si beneficiar. Ea detine acel capital numit informatie, care ii permite sa asigure clientilor un transport ieftin, sigur si rapid.
Dar durerile de cap abia incep. Sa luam cazul unui export de marfa din Romania spre Vest. Presupunand (prin absurd) ca au fost indeplinite toate conditiile pentru efectuarea transportului, ajungem la momentul in care proprietarul marfii trebuie sa plateasca. Pana la 29 mai 1998, Regulamentul nr. 3/1997 al Bancii Nationale a Romaniei spunea clar: proprietarul era obligat sa plateasca in lei catre casa de expeditie cu care avea incheiat contract de plata centralizata. Sa zicem ca producatorul platea la 15 ianuarie echivalentul in lei a 1.000 USD. La randul ei, casa de expeditie trebuia sa astepte 45 de zile pana sa plateasca tot 1.000 USD catre SNCFR (mai nou, CFR Marfa). Si asta pentru ca, prin contract, plata este stipulat sa se faca in dolari, la cursul zilei in care este efectuata.

O norma fara
aplicabilitate
De ce 45 de zile? Pentru ca atat dureaza procesul de adunare a datelor de la statiile CFR din toata tara. In acest timp, la cursul nostru valutar imprevizibil, devalorizarea leului se reflecta jalnic in bugetele caselor de expeditii. Acestea erau nevoite sa solicite de la proprietari diferenta de curs pe care le-o cerea CFR. De aici rezultau litigii, blocaje financiare sau, in cel mai fericit caz, mariri ale costurilor (deci ale preturilor, in ultima instanta). Dar chiar si SNCFR pierdea : leii pe care ii primea, ii schimba in valuta la curs de cumparare (deci la curs mai mic decat daca ar fi primit direct valuta).
Toate acestea se intamplau pana la 29 mai 1998. In acea zi, dupa cum ne spune Matei Alexandru, de la BNR, in Monitorul Oficial a fost publicata o circulara care, printre altele, autoriza sa faca operatiuni valutare inclusiv „persoanele juridice ce efectueaza transportul international de marfuri”. Deci, si fosta SNCFR! Aici apar doua variante: fie domnii ceferisti nu au aflat despre modificare, fie au ignorat-o. In ambele cazuri, de pierdut au avut si firmele private, si statul. Se pare ca restructurarea SNCFR nu a dus la dezghetarea juristilor de la CFR Marfa, cu tot aerul reformist pe care, e drept, l-a adus directorul general George Buruiana.
Ciudat este faptul ca nici macar firmele direct prejudiciate, deci interesate, nu cunosteau amendamentul din mai 1998. Mai mult, ele chiar suspectau Banca Nationala de dezinteres fata de soarta transportului international de marfuri. Se pare ca BNR a actionat atat de discret, incat nici publicarea modificarii in Monitorul Oficial nu a dat rezultate.
La aceste pagube, se mai adauga o clauza contractuala. Casa de expeditie este obligata sa plateasca catre CFR Marfa o suma reprezentand valoarea totala a contractelor pe care se angajeaza sa le incheie cu clientii sai, pe o luna anticipat. Astfel, casa de expeditie isi mai si goleste vistieria anticipat, reducandu-si drastic lichiditatile. Totusi, nimeni nu e fraier sa-si anunte estimarile reale, altfel multe firme ar ajunge in incapacitate de plata.

Cel mai tare
pune conditii
Practic, aceste raporturi de superioritate promovate in continuare de societatile derivate din SNCFR sunt consecinta pozitiei de monopol pe care o au acestea. Edificator este si tipul de contract pe care il impune, de exemplu, CFR Marfa. In primul rand, firmele care vin la negocieri nu fac decat act de prezenta la semnarea contractului. De fapt, nu este o negociere, ci o conformare a firmei la contractul-tip avansat de CFR Marfa. Calea ferata nu are concurent, deci detine puterea.
Avocatul Dumitru Radescu ne spune ca acestea sunt denumite, in literatura de specialitate, „contracte de adeziune”. Firma privata are doar libertatea de a accepta sau nu contractul. In caz pozitiv, inseamna ca ea „a aderat” pur si simplu la contract. Pozitia de monopol creeaza CFR Marfa posibilitatea de a-si impune punctul de vedere, existand riscul de a-l dezavantaja pe cel mai slab.
„Contractele de adeziune sunt o reminiscenta a legislatiei comuniste”, spune in continuare avocatul Radescu. „Ele ar trebui sa-si diminueze locul in peisajul juridic, pentru ca partile sa poata beneficia de tratament egal. CFR Marfa nu ar fi trebuit sa aiba acest monopol, pentru ca se incalca Legea nr. 31/1996, privind monopolul de stat”.
Sa luam un singur exemplu. La rubrica „Raspunderea partilor”, clientul (firma) datoreaza transportatorului daune concrete, cifrice, pe cand transportatorul nu raspunde decat pe baza unor conventii si regulamente. Pentru el, penalitatile nu exista explicit. Este o alta expresie a pozitiei privilegiate a prestatorului de servicii.
In aceste conditii, este lesne de inteles sfiala cu care firmele fac declaratii presei. Teama de a fi excluse de pe piata le impune tacerea. In legislatia romaneasca, masurile referitoare la practicile monopoliste sunt adaptate la normele internationale in domeniu, dar aplicarea lor se loveste de contextul economic general.
De aceea, nu se poate vorbi despre posibilitatea reprimarii eficiente a faptelor monopoliste si de mentinerea concurentei in parametri normali.    

Irinel Tibirna