Cele mai multe valuri le-a starnit, in cei zece ani postrevolutionari, vanzarea flotei comerciale. Marile procese desfasurate de-a lungul catorva ani au adus in justitie cazurile flagrante. In acest timp, sub adapostul "afacerilor cu scrap (fier vechi)", s-au desfasurat tranzactii controversate ale unor nave care, din diferite motive, au ajuns in situatia de a fi vandute ca fier vechi.Un contingent de export de fier vechi de 100.000 tImportanta in context este si piata fierului vechi, mai ales c
Cele mai multe valuri le-a starnit, in cei zece ani postrevolutionari, vanzarea flotei comerciale. Marile procese desfasurate de-a lungul catorva ani au adus in justitie cazurile flagrante.
In acest timp, sub adapostul „afacerilor cu scrap (fier vechi)”, s-au desfasurat tranzactii controversate ale unor nave care, din diferite motive, au ajuns in situatia de a fi vandute ca fier vechi.
Un contingent de export de fier vechi de 100.000 t
Importanta in context este si piata fierului vechi, mai ales cea in care se desfasoara tranzactii in regim de „sale scrap” (vanzari de fier vechi provenit din dezmembrarea navelor maritime sau fluviale).
Afacerile cu scrap au fost mai putin spectaculoase, considerate minore si, de aceea, la adapostul acestor tranzactii de subsol, multe nave romanesti, dezmembrate sau intacte – uneori chiar sub somatia vanzarii silite – au luat drumul unor armatori si corporatii straine, la preturi derizorii.
Recapituland caracteristicile pietei ultimilor cinci ani, putem observa ca, in Romania, exportul de fier vechi a fost interzis. La 12 iulie 1996, guvernul Vacaroiu, aflat la putere, a dispus liberalizarea acestui export.
Astfel, s-a aprobat deschiderea unui contingent de export de fier vechi de 100.000 tone. Licentele corespunzatoare au fost eliberate de Ministerul Comertului, cu avizul Ministerului Industriilor.
Inca din aprilie 1996, Comisia Europeana a anuntat ca a determinat Romania, Bulgaria si Polonia sa renunte la interdictia aplicata exporturilor lor de fier vechi. Petre Ianc, director in Ministerul Industriilor, a declarat atunci: „Romania avea posibilitatea de a beneficia de aceste facilitati pana la 1 ianuarie 1998, insa una dintre conditiile acordului a constituit-o renuntarea treptata la protectia propriei industrii metalurgice. Contingentul de 100.000 tone din 1996 constituia doar o prima etapa a realizarii angajamentului respectiv”.
Nave vandute cu tot cu combustibil
Dar istoria afacerilor cu scrap nu incepe in 1996. Una dintre primele tranzactii de gen s-a realizat in perioada octombrie 1990. Afacerea a ajuns in justitie.
Inspectoratul de Politie Transporturi Constanta a intocmit chiar un rechizitoriu, care a fost finalizat incredibil de tarziu, abia anul trecut.
Obiectul anchetei l-a constituit valorificarea la export, in regim de „scrap sale”, a 24 de nave. Pretul de vanzare a fost de 108 USD/tona, pentru 13 nave, si 140-220 USD/ tona, pentru alte 12 nave.
Vanzarile au fost operate de companiile de navigatie Petromin si Romline. Prejudiciul care fusese invocat ar fi decurs insa din vanzarea navelor cu tot cu combustibil. Ceea ce nu se specifica in continutul contractului. Printre navele aflate in situatia respectiva au fost mentionate Hunedoara, Bucegi, Lupeni, Bucuresti si Vrancea.
Conducerea a fost chemata in proces, dar o aparare juridica bine organizata si agresiva a facut ca dosarul sa nu primeasca nici o sentinta, in pofida faptului ca ancheta a fost trimisa la Parchetul de pe langa Curtea Suprema de Justitie la sfarsitul anului 1997.
„Ponor” – un caz
de legenda
Variatiuni pe aceeasi tema au constituit si cazurile vanzarilor de nave de la Compania Romana de Pescuit Oceanic
(CRPO) – Tulcea, ca si vanzarile unor nave grevate de datorii, mai ales apartinand companiei Navrom. Navrom am putea spune ca ar constitui chiar un caz aparte.
Mai multe vanzari silite au determinat instrainarea unor nave ale caror preturi scad serios chiar sub pretul de scrap. Cazurile cele mai grave, dupa cum ne indica sindicatele navigatorilor, ar fi cele ale navelor Raureni, Ponor si Dragomiresti.
Adrian Mihalcioiu, lider al Sindicatului Liber al Navigatorilor (SLN), ne-a declarat ca atat nava Raureni, cu un deplasament de 15.000 tdw, vanduta cu 700.000 dolari, precum si cargoul Ponor s-au vandut la preturi derizorii. Mihalcioiu a subliniat: „Ponor, cu un deplasament de 4.800 tdw, a fost vandut cu 90.000 dolari, adica mai putin decat un Mercedes!”
In asemenea cazuri, ale navelor arestate si grevate de datorii, pretul de inceput este stabilit de judecatorii sau curtile de justitie de pe teritoriile statelor pe care se afla arestat vasul, tinand cont de datoria existenta care greveaza pe nava.
N-au fost dolari pentru urmarirea litigiilor
Dupa opinia sindicatului, Fondul Proprietatii de Stat (FPS) ar fi trebuit sa avanseze o suma de bani pentru apararea in justitie a navelor sale, dar institutia cu pricina, interpelata de navigatori, n-a recunoscut ca a gresit, ci a avansat ideea ca a fost indusa in eroare de directorii companiilor de navigatie. Specialistii fepesisti din adunarile generale ale actionarilor (AGA) apartinand diverselor companii de navigatie risca sa ajunga alaturi de directorii arestati ai companiilor, avertizeaza liderii sindicali. Pentru ca n-au urmarit vanzarile silite ale navelor aflate in proprietatea statului.
Aceste vanzari silite au fost lasate, de cele mai multe ori, la voia intamplarii. Statul n-a intervenit, chiar daca uneori litigiile au fost numai imaginare. Navrom, de pilda, n-a avut nici un dolar din cei necesari pentru a trimite un om la locul litigiilor.
Un caz iarasi aprig disputat a fost cel al navei Dragomiresti. Mihai Razi, lider sindical la Romanian Sailors Trade Union, ne-a semnalat ca nava a fost revanduta la pretul de 2,5 milioane dolari. Adica la un pret de cinci ori mai mare decat cel care a fost cedat de compania romaneasca.
Ministerul arata
cu degetul spre AGA
Am incercat sa interceptam si pozitia altei autoritati cu competenta in domeniu, Ministerul Transporturilor. Aici am stat de vorba cu domnul Gheorghe Naumov, director la Departamentul Navigatiei Maritime. Dansul ne-a declarat: „Vanzarea mijloacelor fixe, in asemenea cazuri, este reglementata de Legea nr. 15/ 1994 privind amortizarea mijloacelor fixe. Se leaga de radieri si scoateri din evidenta ale mijloacelor fixe. Nu exista aici o evidenta speciala, dar fiecare proprietar (companie) isi face o evaluare.
Sau angajeaza firme speciale de evaluatori, care sunt pe piata”. Asemenea firme se uita la pretul pietei de scrap si, in corelatie cu el, trebuie sa faca evaluarea mijloacelor fixe. De exemplu, Navrom Constanta trebuie sa aiba aprobarea AGA, pentru a scoate nave la vanzare, ca scrap.
In afara de a arata cu degetul spre AGA, Ministerul Transporturilor a mai catadicsit doar sa faca gestul de a aloca, cu trei saptamani in urma, din bugetul propriu, 100 de miliarde lei (aproape 7 milioane de dolari) pentru repatrierea echipajelor de pe navele care urmeaza sa fie lasate de izbeliste.
Autoritatile ne invita la parastas
In timp ce la FPS se ridica din umeri, lichidatorul Navrom, Pricewaterhouse Coopers, declara verde in fata un adevar care era de asteptat: nu mai poate recupera prejudiciul nici unei nave vandute inainte de martie 1999.
Institutia Fondului Proprietatii de Stat a avut o pozitie care evita o implicare directa. Delia Costinescu, loctiitoare a directorului de la departamentul care se ocupa cu problemele flotei romanesti, ne-a explicat ca nu la FPS trebuie adresate contestatiile privind vanzarile navelor ca scrap. „Institutia noastra nu participa, din principiu, la vanzarea de active. Vinde pachete de actiuni.”
Dar doamna Costinescu a recunoscut: „Evident, participam la vanzarile de nave ca fier vechi, dar nu direct, ci prin oamenii (specialistii) din FPS care sunt membri in adunarile generale ale actionarilor (AGA). FPS nu participa insa direct la vanzare”.
Din aceeasi sursa, am aflat ca la Navrom Constanta, din adunarea generala a actionarilor face parte chiar domnul Oaches, director in FPS, aflat in concediu in momentul interpelarii noastre catre FPS. Exista totusi si cazuri cand competenta vanzarii de active incumba si FPS. Acest lucru se intampla atunci cand valoarea activelor este mai mare decat 50% din capitalul social al societatii de navigatie.
Atunci decizia depaseste sfera de responsabilitate pe care o are AGA si trebuie sa-si spuna cuvantul si FPS.r
La angajarea consortiului de audit, directorul general executiv al Fondului Proprietatii de Stat, Gheorghe Ionescu, facea una din primele critici adresate directorilor celor trei companii de transport naval cu capital de stat (Navrom, Romline, Petromin), care sustineau ca nu este nevoie de angajarea unui consultant strain pentru auditul financiar.r
Cu acest prilej, directorul Gheorghe Ionescu s-a vazut constrans sa recunoasca fara dubii: „Nu se cunosc exact datoriile in piata ale navelor, nu exista o strategie proprie a managerilor de acolo privind protejarea navelor si de aceea am angajat firma ABN Amro, un consortiu cu o firma de avocatura si cu o firma de shipping.”r
Directorul fepesist a avansat chiar de atunci intentia de a vinde navele (cu varianta de a le da in leasing), pentru cele mai vechi sau care au datorii foarte mari. Dar nu a spus ca, fie si ca fier vechi, pretul nici nu va mai conta.r
Ce-a mancat lupul r
e bun mancatr
Am vrut sa aflam, la finele anchetei noastre, si ce are de spus o companie de navigatie. In cazul nostru, printre cele mai vizate era Navrom Constanta. Dar domnul Ionel Chitu, director la Navrom, a preferat sa ne indrume, prin intermediul secretarei sale, catre Pricewaterhouse Coopers, consultant in procesul de lichidare al companiei Navrom.r
Monica Nistorescu, responsabil din partea Pricewaterhouse cu relatiile publice pentru firma constanteana, ne-a declarat: „Contractul nostru cu Navrom dateaza din martie 99. Din pacate, nu stim tot ce s-a intamplat anterior. Actualmente, ne aflam la inceputul procesului de lichidare. Iar competentele noastre se restrang la a readuna la un loc tot ce mai putem recupera din nave”. Din documentele pe care consultantul le-a facut sa parvina, la solicitarea noastra, am dedus ca onorariul primit pentru lichidare este considerat de catre Pricewaterhouse ca fiind unul normal, desi el a suscitat numeroase controverse in randul opiniei publice. La acest moment, situatia patrimoniului se prezinta astfel, dupa declaratiile din documentele remise de Pricewaterhouse: „Din totalul de 54 de nave ramase, 19 se afla retinute in Romania, iar 35 in afara apelor nationale, din care 24 sunt arestate in 15 tari, iar 11 sunt sub contracte de operare tip „bare boat” (vase inchiriate unor operatori)”. r
Tot Pricewaterhouse Coopers ajunge sa declare ca „in prezent, obtinerea sprijinului financiar al statului este singura varianta de asigurare(…) a protectiei navelor, in interesul creditorilor companiei de navigatie Navrom, inclusiv al statului”. Lichidatorul s-a plans si de confruntarea directa cu blocajul legislativ, cadrul legal fiind inoperant in cazul falimentului unor societati de transport maritim.r
Declaratiile lichidatorului consfintesc neputinta sa si, deopotriva, a statului, de a actiona in vederea recuperarii vreunei nave dintre cele vandute anterior lunii martie 99. Cu alte cuvinte, ce-a mancat lupul e bun mancat. Jaful generalizat asupra patrimoniului companiilor romanesti de navigatie maritima (in 1989, flota noastra era cea de-a noua in lume, ca parc de nave) s-a dovedit ireversibil.r
Si a imbogatit, in primul rand pe armatorii straini, saracindu-i pe cei romani. Singurii romani care au facut bani din asta au fost agamanii, inaltii functionari publici, directorii si intermediarii, care si-au luat comisioanele de circumstanta. tr
r
Mihail Galatanu