Economia românească este tot mai dependentă de sectorul producţiei de maşini şi componente. Conform ACAROM, cifra de afaceri a acestei industrii a sărit de opt miliarde de euro.
Criza din industria auto românească este în plină desfăşurare. Vânzările de autovehicule s-au prăbuşit, iar producătorii de componente îşi găsesc tot mai greu pieţe de desfacere. Cu toate acestea, preşedintele Asociaţiei Constructorilor Români de Automobile (ACAROM), Constantin Stroe, consideră că graţie acestei industrii, economia românească a reuşit să reziste mult mai bine în faţa vicisitudinilor din ultima perioadă. Cu o cifră cumulată de afaceri estimată la 8,1 miliarde de euro, adică mai mare decât cea din întreaga agricultură (7,5 mld. euro), companiile producătoare de autovehicule şi componente reuşesc să supravieţuiască şi chiar să se dezvolte. Ponderea este deţinută de producătorii de subansambluri precum baterii, pneuri, cablaje sau mase plastice care cumulau, în 2008, afaceri de 3,07 miliarde de euro, însă şi constructorii de componente mecanice au realizat afaceri de 2,195 miliarde de euro. Diferenţa până la 8,1 miliarde este realizată de producătorii de autoturisme (2,638 mld. euro) şi de cei care construiesc caroserii şi remorci (0,144 mld. euro). Cifrele date publicităţii săptămâna trecută de ACAROM relevă însă şi aspecte negative. Astfel, în timp ce slovacii produceau, în 2008, 106,6 autoturisme la 1.000 de locuitori, iar cehii 89,9, România se afla mult mai jos, cu 10,7 autoturisme. Mai exact, în ţara noastră indicatorul autoturisme produse la 1.000 de locuitori este de circa 10 ori mai mic decât în Slovacia şi de trei ori mai mic decât la vecinii maghiari. Şi, chiar dacă în 2009 producţia de autoturisme s-a majorat cu aproape 50.000 de unităţi faţă de anul anterior, acest indicator ne este în continuare defavorabil. Este şi motivul pentru care Constantin Stroe consideră că România are potenţial, din toate punctele de vedere, pentru a atrage încă un producător de automobile, al treilea după Renault şi Ford, „şi chiar sunt perspective şi semnale în acest sens“.
Odată cu majorarea producţiei de la Automobile Dacia, producătorii de componente care deţin calitatea de furnizori ai companiei din Mioveni au înregistrat şi ei creşteri ale livrărilor. În acelaşi timp însă, companiile româneşti din această industrie, dependente de exportul către alţi mari producători auto au înregistrat reculuri dramatice. Silviu Badea, director general executiv al GIC (Grupul Industrial Componente), companie care furnizează subansambluri atât pentru Dacia, cât şi pentru alte mărci, consideră că „firmele cu capital românesc nu au puterea de a rezista singure crizei. Dimensiunile companiilor noastre nu ne permit să stabilim trenduri, ci să urmăm direcţiile impuse de companiile multinaţionale. Din nefericire, statul român a luat multe decizii greşite, care ne-au afectat puternic afacerile“.
Viitor dependent de inovaţii
Aflată într-o situaţie dificilă, industria auto autohtonă, care include atât producătorii de autovehicule şi componente, cât şi comercianţii puternic loviţi de prăbuşirea pieţei, nu are şanse de supravieţuire pe termen lung decât prin inovare. Constantin Stroe susţine că „paradigma inovării s-a schimbat. Sarcina inovării o au furnizorii mai mult decât marii producători. Fără înnoirea produselor şi a tehnologiilor, furnizorii de componente vor sucomba în câţiva ani. Din nefericire, inovarea la furnizorii auto cu capital indigen este precară“.
Cu sau fără inovaţii, industria auto românească devine, pe zi ce trece, un pilon tot mai important al economiei. Odată ce Ford va atrage la Craiova şi furnizorii care se lasă aşteptaţi, cifra de afaceri şi importanţa acestui sector vor creşte, iar posibilitatea deja enunţată ca un al treilea producător major să se amplaseze în România impune o atenţie sporită din partea autorităţilor.
480 milioane de euro, reprezentând taxe şi impozite, a plătit grupul Renault statului român între anii 2005 şi 2009
