Industria auto în ofensivă pe frontul de Est

Aşa-numita «goană către Est» a constructorilor de autovehicule a transformat Europa Centrală şi de Est şi statele BRIC în puncte-cheie ale producţiei de maşini, în timp ce Occidentul se vede nevoit să renunţe la o parte din gloria de altădată.

Ceea ce părea în anii ‘90 o simplă încercare a marilor producători auto de a cuceri noi pieţe a devenit, după un deceniu, o adevărată luptă pentru supravieţuire. După ce pionierii relocării uzinelor constructoare de maşini au făcut primii paşi în Europa Centrală şi au reuşit să producă vehicule ale căror preţuri sfidau concurenţa şi aduceau profituri uriaşe, încercările timide s-au transformat într-un val care nu mai poate fi oprit. Competitivitatea a devenit cuvântul de ordine. Întrebarea „are rost să investim în Est?“, atât de frecventă cândva în şedinţele de strategie ale marilor grupuri auto, a fost rapid înlocuită de una mult mai directă: „Unde investim în Est şi cât de repede ne putem mişca?“.

Istoria automobilului nu a mai cunoscut de mult o asemenea schimbare de direcţie. Ceea ce în urmă cu 20 de ani părea un teren minat pentru capitaliştii bogaţi, cu maşinile lor frumoase, a devenit în ultima vreme un adevărat bulevard din Las Vegas. Încă de la începutul anilor ‘90, cunoscătorii în ale industriei auto estimau o orientare tot mai puternică a industriaşilor din Europa Occidentală către săracul, dar atât de ieftinul şi promiţătorul Est. După mai bine de un deceniu şi jumătate, vorbele, considerate pe atunci mari, ale unor japonezi care văzuseră multe la viaţa lor şi aveau să bată, an de an, record după record şi concurent după concurent pentru a se regăsi, în 2007, în poziţia de lider al industriei auto, au devenit literă de lege pentru majoritatea producătorilor de autovehicule.

Una dintre primele ţinte ale vesticilor a fost Turcia. Renault, Ford, Mercedes Benz şi Fiat au investit acolo miliarde de euro, încercând să creeze o bază pentru furnizarea de maşini atât în Europa de Est, cât şi în Orient. Toyota şi Hyundai au venit şi ele din îndepărtata Asie, înţelegând că provocările unei pieţe globale trebuie rezolvate rapid. Înainte de a fi prea târziu. În 2006, turcii au construit peste un milion de vehicule, dintre care 700.000 au luat calea exportului. După ce, în 2002, cu greu ieşeau din Turcia 200.000 de maşini. Şi nu e finalul. Conform lui Hazel Adam, director pentru segmentul de ţări în curs de dezvoltare de la Standard Life Investments, o companie britanică de consultanţă financiară care manageriază fonduri de peste 132 miliarde de lire sterline, în această ţară investiţiile vor continua. „Multe companii europene au sentimentul că au ratat şansa de a beneficia de performanţele înregistrate, în ultimii ani, în Polonia, Ungaria şi Cehia şi nu vor să se întâmple acelaşi lucru şi în cazul Turciei“, spune Adam.
După căderea Cortinei de Fier, Europa Centrală şi de Est (ECE) a intrat rapid în horă. Toate marile grupuri auto europene au pornit să cucerească Estul. Volkswagen a achiziţionat marca Skoda, Renault a preluat Dacia, iar cine nu a cumpărat un brand a demarat construcţia de uzine proprii.

13 noi uzine în Est, impact devastator în Vest

Tendinţa de mutare către est a capacităţilor de producţie a fost urmarea firească a costurilor reduse de fabricaţie, rezultate din preţul mic plătit pentru forţa de muncă din zonă, dar şi a supraproducţiei din Occident, unde reculul pieţei a lăsat uzinele cu stocuri imense. Aceşti factori au avut, pe lângă orientarea investiţiilor către statele ECE, un efect de care se temeau mai toţi producătorii: închiderea unor mari facilităţi în America de Nord şi Europa de Vest. Ţări în care construcţia de automobile are o tradiţie veche de zeci de ani încep să îşi diminueze drastic producţia. Este cazul Italiei şi al Angliei. Numai în 2005, în Marea Britanie au fost închise două mari uzine: cea de la Coventry, care producea renumita marcă Jaguar, şi cea din Longbridge a greu încercatului grup MG Rover. Conform ACEA (Asociaţia Constructorilor Europeni de Automobile), între 1999 şi 2005 producătorii vest-europeni şi-au redus numărul de muncitori cu aproape 100.000 de persoane. Gloria apusă a fabricilor robotizate din Anglia şi Italia a renăscut în Cehia, Slovacia, Polonia sau Ungaria. Cei care au investit printre primii se află deja la nivelul al doilea al planului zonal de dezvoltare: extinderea. În timp ce în Spania şi Germania muncitorii se reorientează către alte sectoare, în fabricile din fostul Pact de la Varşovia se reintroduce „comunistul“ schimb trei, iar numărul liniilor de asamblare se dublează.

Pricewaterhouse Coopers anunţă, în catalogul său Autofacts, că majoritatea schimbărilor din industria auto în ultimul deceniu au fost, de fapt, închideri de fabrici în Vest şi deschiderea altora în Est. PwC consideră că între 2001 şi 2009 opt uzine vest-europene au fost închise, sunt pe cale sau urmează să-şi oprească activitatea, iar alte nouă demarează producţia în ECE. Conform institutului, închiderea uzinelor vestice a eliminat de pe piaţă 1,4 milioane de vehicule, iar deschiderile din Europa Centrală vor aduce un plus de cel puţin 1,6 milioane. „Mutarea în ECE aduce, pe termen scurt, o scădere a costurilor pentru producător, iar pe termen mediu reprezintă o mutare strategică, menită să satisfacă cererea tot mai mare de maşini din partea orientală a continentului“, declară Christopher Benko, director în cadrul PwC Automotive Institute.

Dacă partea vestică a continentului european renunţă la tot mai multe facilităţi de producţie, grupurile auto considerând prea costisitoare menţinerea unor uzine acolo, în Europa Centrală se remarcă o creştere impresionantă a numărului de uzine. „Cehia, Slovacia, Polonia şi Ungaria au devenit un grup compact de mari producători auto, aceste state având împreună peste 13 uzine de asamblare“, spune Nigel Griffith, director al departamentului de studii auto din cadrul grupului de consultanţă Global Insight din Londra. Analistul consideră, conform Automotive News Europe, că impactul creşterii producţiei de maşini din aceste ţări nu a fost resimţit încă la nivelul maxim de ţările din Vest, pentru că noile uzine au început să producă de prea puţin timp, iar alte noi facilităţi sunt doar în construcţie sau în stadiul de proiect. „Adevăratul impact va fi devastator pentru vestici, mai ales că maşinile produse aici sunt destinate în mare parte ţărilor din Occident“, spune Griffith.

Exemplul Dacia Logan vine să îi susţină afirmaţia. Deşi Renault a pregătit autoturismul pentru statele emergente, presiunea cumpărătorilor din Vest care doreau o astfel de maşină a forţat grupul francez să schimbe din mers strategia. În 2004, când a fost lansat Logan, Dacia exporta doar 2.594 de vehicule, pentru ca, în 2006, numărul de maşini trimise către alte state să atingă 88.931, iar prognozele pentru 2007 menţionează minimum 120.000 de unităţi. Culmea este că principalele pieţe de desfacere pentru Logan sunt, în acest an, Franţa şi Germania, iar Spania, Italia şi Belgia ocupă şi ele poziţii fruntaşe.

Noul Detroit: polul ceho-slovac

Poziţia geografică şi calitatea forţei de muncă au făcut din două state din centrul Europei campionii investiţiilor străine, iar porecla de „Noul Detroit“ spune totul. Cehia, care avea în 1990 o uzină ce producea automobile Skoda la Mlada Boleslav, a reuşit să atragă cel mai puternic grup auto european, Volkswagen, iar acum marca Skoda se produce în alte două fabrici, la Kvasiny şi Vrchlabi. La Kolin, niponii de la Toyota, în colaborare cu francezii de la PSA Peugeot-Citroën, au construit o mega-uzină care produce în paralel tripleţii Toyota Aygo, Peugeot 107 şi Citroën C1. Nu trebuie uitat nici faptul că, în aprilie, Hyundai a început construcţia fabricii sale de la Nosovice, unde coreenii vor investi peste un miliard de euro pentru ca, în 2009, să producă 200.000 de modele i30 şi un minivan compact, iar în 2011 să atingă capacitatea maximă de 300.000 de unităţi. În micuţa Slovacie, Volkswagen „a deschis balul“. Uzina de la Bratislava produce modele precum Golf, Touareg sau Audi Q7, iar fabrica de la Martin furnizează subansambluri. Grupul PSA are şi el o capacitate de producţie la Trnava, deschisă în 2006, unde sunt asamblate Peugeot 1007 şi 207, precum şi Citroën C2 şi C3. Ultima „cucerire“ a slovacilor este producătorul coreean Kia; acesta a investit aproximativ un miliard de euro pentru a putea produce, la nivelul anului 2009, peste 300.000 de maşini. Primul produs al acestei fabrici, Cee’d, este deja pe piaţa din România şi chiar face furori. Alături de aceste investiţii, nu trebuie uitate şi cele din Ungaria, unde Audi şi colaborarea Suzuki-Fiat produc aproape 300.000 de unităţi anual, România, unde Renault produce sub brandul Dacia, iar Ford este gata de a semna actele pentru fosta uzină Daewoo de la Craiova, dar mai ales Polonia. Acest din urmă stat a atras investiţii masive ale unor grupuri precum Fiat, Volkswagen sau GM/Opel.

Şase producători curtează Rusia

Investiţiile masive derulate de marii producători auto în zona Europei Centrale par să fi atins apogeul. Secretarul general al Asociaţiei Constructorilor Europeni de Automobile (ACEA), cehul Ivan Hodac, a declarat pentru Capital că „nu mai este loc în Cehia şi Slovacia pentru investiţii majore şi nici nu aş recomanda o creştere a investiţiilor acolo. Peste 30% din economia Slovaciei se bazează pe industria auto, şi asta nu este neapărat bine. Mai este ceva loc în România, dar trebuie să vă mişcaţi repede, pentru că următorul val de investiţii majore se va muta mai la est.“

Dimensiunile pieţelor din Ucraina şi Rusia, indicele redus de motorizare, precum şi costul redus al forţei de muncă sunt atuuri de care au beneficiat până acum şi românii, dar cele două mari state de la est sunt deja mult mai atractive. În zona Sankt Petersburg, Ford are o uzină în care produce modelul Focus, iar în 2006, a fost deja produs vehiculul cu numărul 100.000. Cei de la Ford au fost doar primii care au avut curajul să meargă acolo şi, poate tocmai de aceea, acum Focus este cel mai bine vândut model de import pe piaţa din Rusia. În curând vor sosi şi alţii. Numai în acea arie vor exista, la sfârşitul lui 2007, alţi şase producători străini de automobile, printre care General Motors, Nissan, Toyota şi Suzuki, ale căror investiţii variază de la 150 de milioane de euro la 300 de milioane. La Moscova, în uzina Avtoframos, Renault va produce în acest an 80.000 de modele Logan, investiţia francezilor în acest oraş atingând 230 de milioane de euro. 

De la Vest la Est  în Europa (2001-2009)

Închideri de fabrici auto

Fiat – Rivalta, Italia (2001)
Ford – Dagenham, MB (2002)
GM – Luton, MB (2002)
Matra – Romorantin, Franţa (2003)
MG Rover – Longbridge, MB (2005)
Jaguar – Coventry, MB (2005)
PSA – Ryton, MB (2007)
GM – Azambuja, Portugalia (2007)

Unităţi pierdute: 1,4 milioane

Deschideri de fabrici auto

Toyota – Valenciennes, Franţa (2001)
DaymlerChrysler – Ludwigsfelde, Germania (2001)
Volkswagen – Dresda, Germania (2001)
Porsche – Leipzig, Germania (2002)
BMW – Leipzig, Germania (2005)
Toyota/PSA – Kolin, Cehia (2005)
PSA – Trnava, Slovacia (2006)
Kia – Zilina, Slovacia (2006)
Hyundai – Ostrava, Cehia (2008)

Unităţi câştigate: 1,6 milioane

Goana după costuri mici
«Problema competitivităţii este uriaşă, trebuie abordată de întreaga industrie, altfel ne vom trezi că este prea târziu. Nivelul scăzut al costului forţei de muncă din alte zone ale lumii ar putea determina multe companii să-şi transfere unităţile de producţie.»
Mark Fields, vicepreşedinte executiv Ford Motor Company

Mirajul BRIC: economia occidentală este sedusă de „continentul low cost“

Analiştii pieţei auto, dar şi cei care stabilesc strategiile pe termen lung ale producătorilor de maşini, vorbesc tot mai des despre momentul BRIC. După ce zona ECE şi-a demonstrat avantajele, se pare că cele patru state, Brazilia, Rusia, India şi China, au devenit ţinta tuturor investitorilor. „Toate statele numite de europeni „BRIC“ (Brazilia, Rusia, India, China) au un potenţial enorm. India este încă subestimată, dar sunt atât de multe proiecte joint-venture, încât nu le putem controla. La fel şi în China. Brilliance va intra în Europa prin Germania, iar mulţi spun că sunt nebuni încercând să se impună pe o piaţă atât de competitivă. Dacă vor avea succes, însă, vor putea cuceri întreaga Europă“, spune Ivan Hodac, justificând teama europenilor de reversul medaliei privind investiţiile în ţări „low-cost“. Practic, niciun mare producător auto nu îşi poate permite să ignore aceste state şi potenţialul lor, iar acest fapt este deja vizibil. GM, BMW, Mercedes, Volkswagen, Toyota, Renault, Nissan, Ford sunt numai cele mai rezonante nume care au investit, dar mulţi alţii sunt pe cale de a face acelaşi lucru.

Piaţa chineză a crescut numai anul trecut cu 25%, depăşind Japonia şi ocupând acum poziţia a doua în topul mondial al vânzărilor, cu peste opt milioane de autovehicule. Indicele de motorizare este şi el scăzut, doar şase persoane din 100 având maşină. Acestea sunt numai două dintre motivele care au împins marii producători acolo. În cazul Indiei, situaţia este chiar mai interesantă. Deşi nu este o piaţă la fel de mare, India are deja nu mai puţin de 10 milioane de persoane angajate în industria auto, iar prognozele guvernamentale pentru 2016 anunţă, conform BBC, că acest sector va angaja 25 de milioane de oameni şi va asigura 10% din produsul intern brut.

• Cele mai noi trucuri bazate pe IA vin pe iPhone, inclusiv accesul la ChatGPT
• Klaus Iohannis, anunț despre noul prim-ministru al României: În foarte scurt timp o să avem o formaţiune guvernamentală definitivată