Industria auto în pragul crizei. Scapă cine poate

Majoritatea producătorilor de maşini privesc cu teamă spre viitor. Rezultatele financiare ale primului semestru din 2008 prefaţează începutul unor turbulenţe care pot schimba faţa industriei. De ani buni, industria producătoare de autovehicule se află într-un progres simţitor. Majoritatea companiilor implicate în afaceri cu maşini au înregistrat cåştiguri spectaculoase, iar cifrele de afaceri au depăşit plafon după plafon. Ei bine, dacă în 2007, America începuse să

Majoritatea producătorilor de maşini privesc cu teamă spre viitor. Rezultatele financiare ale primului semestru din 2008 prefaţează începutul unor turbulenţe care pot schimba faţa industriei.

De ani buni, industria producătoare de autovehicule se află într-un progres simţitor. Majoritatea companiilor implicate în afaceri cu maşini au înregistrat cåştiguri spectaculoase, iar cifrele de afaceri au depăşit plafon după plafon. Ei bine, dacă în 2007, America începuse să resimtă primele semne ale recesiunii, 2008 pare a fi anul în care întreaga industrie a primit o lovitură în plex. Principalul vinovat? Cu siguranţă, preţul petrolului. La acesta s-au adăugat însă, rånd pe rånd, norme tot mai drastice de depoluare şi siguranţă, care au crescut costurile de producţie, micşorånd marjele de profit şi, implicit, sumele disponibile pentru investiţii.

Revenind la vinovatul numărul 1, este mai mult decåt clară influenţa acestuia. În ultimele 12 luni, preţul petrolului a crescut de la circa 75 de dolari la aproape 150, iar efectele acestei majorări au fost resimţite pe întregul lanţ de producţie. Cum însă în ultimele zile se remarcă o revenire rapidă a preţului, care a ajuns, săptămåna trecută, sub 115 dolari, perspectivele pentru a doua jumătate a lui 2008 şi pentru perioada următoare par a fi mai faste. Dar efectele unei dublări a preţului la petrol se vor transpune în costurile de producţie abia de acum încolo, iar recentul conflict din Georgia poate avea efecte dramatice. Daniel Yergin, preşedinte al Cambridge Energy Research Associates, consideră că, după scăderea din ultimele zile şi declanşarea noului conflict armat, „preţul petrolului nu creşte din nou pentru că toţi ne aşteptăm ca acea criză din Caucaz să se termine rapid. Dar nimic nu este sigur. Dacă disensiunile se vor prelungi, cu siguranţă se vor vedea efecte pe piaţă. Pe långă asta, evoluţia dolarului şi teama de recesiune economică au creat un mediu propice pentru actuala scădere a preţului.“ Prin urmare, o nouă majorare de preţ este foarte posibilă, mai ales că două mari zone furnizoare de petrol, Golful Persic şi Marea Caspică, se zbat acum în instabilitate.

Rezultatele financiare date publicităţii de marii producători, aferente trimestrului al doilea sau primului semestru din 2008, nu sunt deloc încurajatoare. Cel mai mare producător mondial din ultimii ani, General Motors, a raportat pierderi care totalizează 15,5 miliarde de dolari, iar valoarea de piaţă a companiei a scăzut la circa şase miliarde de dolari. Compania niponă Toyota, cea care se bate cu GM pentru locul fruntaş în topul producţiei mondiale de maşini, a înregistrat o scădere a profitului cu nu mai puţin de 39% şi a ajustat în jos previziunile de vånzări, de la 9,06 milioane de unităţi la 8,74 milioane. O altă vedetă a topului mondial al producătorilor, Ford Motor Co., a înregistrat în trimestrul doi din acest an pierderi de 8,7 miliarde de dolari, faţă de profitul de 750 de milioane de dolari obţinut în intervalul similar din 2007. Şi grupul Daimler, recent divorţat de americanii de la Chrysler, a înregistrat, în primul semestru, un profit net în scădere cu 29%.

Singurul producător de top care pare să se mişte contra curentului descendent este Volkswagen. Grupul german, al patrulea mare producător mondial, a anunţat pentru primul semestru, un profit operaţional de 3,4 miliarde euro, în urcare cu 21,8% faţă de valoarea înregistrată în aceeaşi perioadă din 2007, de 2,8 miliarde euro. Aceste evoluţii au modificat radical clasamentul mondial în funcţie de valoarea de piaţă, unde, la începutul lunii august, Toyota ocupa locul întåi cu 97 miliarde de euro, Volkswagen se afla pe locul doi, cu 58 de miliarde, Renault-Nissan completa podiumul cu 41 de miliarde, iar locurile următoare erau ocupate de Daimler şi Honda.

Petrolul, principalul vinovat

Alături de rezultatele financiare dezamăgitoare, ale căror cauze trebuie căutate atåt în preţurile piperate ale materiilor prime, cåt şi în restricţiile tot mai drastice impuse de guvernele multor ţări în privinţa emisiilor poluante sau în scăderea puterii de cumpărare din alte state, petrolul rămåne fără doar şi poate principalul factor de instabilitate. Preşedintele Asociaţiei Constructorilor de Automobile din Romånia (ACAROM), Constantin Stroe, consideră că „într-un scenariu bazat pe prezumţia că preţul barilului de petrol se va fixa în jurul valorii de 130 de dolari, se estimează că, între 2007 şi 2012, vånzările mondiale de autoturisme vor creşte, cu fluctuaţiile conjuncturale de rigoare, cu circa 15%, consumatorul nereacţionånd încă la evoluţiile actuale“. Cu toate acestea, etapa în care intrăm va fi una de austeritate relativă. Piaţa auto va fi mai puţin sensibilă la modă. Costurile de exploatare şi achiziţie vor deţine ponderea între criteriile de alegere a autoturismelor. Perfecţionările tehnologice din ultimii 25 de ani au dus la o scădere aproape nesperată a consumului de carburanţi şi la creşterea durabilităţii şi, în consecinţă, la diminuarea costurilor de întreţinere. „Aceste evoluţii au permis ca, în 2008, costurile totale de utilizare la o sută de kilometri rulaţi de către o maşină europeană medie să nu depăşească 20 de euro, cu 30%-35% mai puţin decåt în 1984. Este încă posibilă utilizarea unui autoturism la acest cost, chiar dacă preţurile carburanţilor şi ale automobilelor au crescut între timp. De reţinut că numai o treime din costul de utilizare revine carburanţilor“, adaugă Stroe.

Materiile prime şi logistica au costuri tot mai mari

Deşi modificările de preţ al petrolului se observă cel mai bine la pompă, ele au efecte foarte puternice şi la nivelul producătorilor de componente auto sau al furnizorilor de materii prime, în special al producătorilor de oţel. Costul acestei materii prime are o pondere de aproape 10% în preţul final al unui autoturism. Conform unui studiu Alix Partners, în acest an, preţul oţelului va creşte faţă de 2007 cu valori care se vor situa între 48% şi 69%. Preşedintele ACAROM consideră că „alte creşteri importante se vor înregistra în acest an şi la alte materiale primare folosite la automobil, precum masele plastice (41%), fonta (21%), sticla (20%) sau cauciucul (7%-21%). Este inevitabil ca aceste creşteri spectaculoase să fie preluate în costurile automobilelor, astfel că majorările de preţuri, deja evocate de unii dintre constructori, nu trebuie să surprindă“.

Dacă mai adăugăm şi că limitarea la 120 grame a emisiei de CO2, cerută de Comisia Europeană, împreună cu încadrarea în normele Euro 5 şi Euro 6 vor mări preţurile în medie cu 2.000-3.000 de euro pentru fiecare automobil, este clar că producătorii se află între ciocan şi nicovală. Pe de o parte sunt presaţi de costuri de producţie tot mai mari, iar pe de alta, sunt nevoiţi să ţină preţul maşinilor cåt mai jos pentru a-şi atrage clienţi. Constantin Stroe consideră că „în aceste condiţii, constructorii care inovează vor păstra şansele cele mai mari, cu condiţia respectării unui echilibru inteligent între costurile pentru inovaţii, păstrarea marjelor şi volumul de vånzări“.

«Este evident că preţul petrolului provoacă o presiune pe mai multe direcţii, care va modifica paradigma actuală din industria auto internaţională.»
Constantin Stroe, preşedinte ACAROM