Scopul Uniunii Europene și scopul distribuirii unor miliarde de euro către România este taman conectarea infrastructurii țării noastre la infrastructura europeană de transport. De pildă, din 876 milioane de euro pentru POS - Transporturi au fost accesate doar aproximativ 7%, făcându-se niște petice de drum în România, în timp ce Ungaria a construit 6 autostrăzi, fiind dat în lucru inclusiv tronsonul Mako-Nădlac.
1. Ce vrea UE?
Dezvoltarea infrastructurii a fost constant elementul-cheie din relația cu Bruxelles-ul, atât în perioada preaderare, prin ajutoarele structurale de preaderare (2000-2007), în perioada de după aderare (2007-2014), cât și pentru viitorul exercițiu european (2014-2020). Doar ISPA a finanțat în perioada 2000-2007 proiecte în domeniul infrastructurii de transport și de mediu, cu aproximativ 840 milioane de euro în cei șapte ani. Care e rezultatul? Un comisar european avertizează că România trebuie să accelereze finalizarea proiectelor, deoarece riscă să piardă 1,1 miliarde de euro, rata de absorbție fiind foarte mică și nedepășind nicăieri mai mult de un sfert din fonduri. E greu să ne mai amintimin că, prin 2008, un oficial comunitar preciza că România nu trimisese Comisiei niciun proiect mare de transport (80% din proiectele de transport plătite din fonduri structurale făceau parte din rețelele transeuropene). Deși prioritatea zero declarată la Bruxelles a fost legarea României de Coridorul IV paneuropean.
2. Ce face Ungaria?
Coridorul IV pe partea ungară a evoluat rapid: în august 2010 s-a terminat autostrada Szeged-Mako, de 24,9 km, în condițiile în care lucrările începuseră în anul 2008. Autostrada Szeged-Mako a costat 200 de milioane de euro (adică a fost construită nu doar mai rapid, dar și mult mai ieftin decât la noi, în condiții de teren similare). Aproape 70% din investiţie se realizează prin finanţări venite de la Uniunea Europeană, restul de aproape 30% fiind plătite de statul maghiar. Mai mult, Ungaria a început construcția tronsonului Mako-Nagylak/Nădlac, de 39 de kilometri, care se preconizează a fi gata în luna septembrie 2014, ceea ce va însemna legarea fără întreruperi a frontierei de vest (Austria) cu cea de est (România).
3. Ce face România?
În aprilie 2013, România trebuia să aiba peste 175 de noi kilometri de autostradă și încă aproape 100 de kilometri în lucru pe Coridorul IV paneuropean, însă toate cele 8 tronsoane la care se lucra înregistrau întârzieri. Alte 4 lucrări care ar fi trebuit demarate își așteptau câștigătorii, la mai bine de opt luni de la organizarea licitațiilor. Un exemplu de lipsă de seriozitate a fost întârzierea fix a celor două tronsoane care ne leagă de infrastructura ungară care va fi finalizată – anume tronsonul Nădlac-Pecica și tronsonul Pecica-Arad. Un alt exemplu concret este tronsonul Deva-Orăștie, pentru care s-au alocat 160 milioane de euro, integral din fonduri europene nerambursabile. Termenul-limită pentru finalizarea acestei lucrări este aprilie 2013 – termen total nerealist, întrucât procentajul de realizare a lucrărilor nu depășește 60%.
În total, România are 500 km de autostradă construiți, cu chiu cu vai, în 24 de ani și se dorește construcția a încă 250 de km/an, în următorii 4 ani, așa cum ilustrează planurile de viitor ale guvernului Ponta. Cheie pentru legarea Constanței de Nădlac este sectorul Pitești – Sibiu, însă Guvernul pune «la întrecere» această autostradă cu segmentul București-Brașov, nefiind clar pe unde se va face legătura Constanța – Coridorul IV. Avem, de asemenea, bucăți neterminate din autostradă la intrarea în țară și bucăți care leagă tronsoanele existente de zona Pitești – Constanța, care, cu excepția unor lucrări suplimentare ce mai sunt necesare la centura Capitalei, ar fi finalizate.
Așa cum precizează și un document european, România va reuși să se folosească mai bine de perioada de finanțare 2014-2020 doar dacă „prioritizarea adecvată a investițiilor în rețeaua transeuropeană pentru infrastructură este realizată“. Altfel spus, Coridorul IV trebuie finalizat. În acest context, Guvernul vine cu promisiuni: afișează o hartă ilustrând o rețea de autostrăzi, cu două ieșiri către Occident și o incoerență în interiorul țării față de proiectele începute și față de proiectele viitoare, adică autostrăzile pe care Guvernul preconizează că vor fi terminate până în 2018 – 2020. Programul „România 100“ riscă să devină „România zero autostrăzi europene“ și în 2020, dacă nu există o listă clară de priorități.
Concluzia este simplă și vine de la un expert al Băncii Mondiale. În ceea ce privește procesul de integrare în UE, suntem parte a Uniunii, dar dacă ne uităm la infrastructură, suntem în afara ei. România și Bulgaria rămân singurele țări care nu sunt legate cu autostrada la UE. De vreme ce accesarea fondurilor europene este deficitară, cele 26 de miliarde de euro preconizate pentru infrastructura europeană în perioada 2014-2020 vor ocoli, probabil, România și Bulgaria, în lipsa unor proiecte terminate în pachetele anterioare de finanțare.