DEZBATERE „Autostrăzi sau drumuri expres?“, este întrebarea cel mai des întâlnită în ultima vreme, ca urmare a lansării în dezbatare publică a Master Planului de Transport. Care sunt diferențele între cele două tipuri de construcție și cum explică ministrul transporturilor, Ioan Rus, ce metodă ar putea fi aplicată în următorii ani
Într-un interviu acordat revistei Capital, ministrul Ioan Rus susține că este foarte important pentru România ca proiectele de infrastructură rutieră să fie demarate, altfel ne întoarcem în situația în care doar discutăm fără să facem nimic concret.
-Dle Ministru, în ultima vreme s-a vorbit şi s-a scris despre Master Panul General de Trasnport (MPGT), mai mult decât despre alte subiecte. De ce este atât de important MPGT pentru România?
I.R. – În puţine cuvinte, acest Master Plan este un document strategic pentru dezvoltarea întregii infrastructuri de transport a Românei. El este şi va rămâne un document obligatoriu pentru accesarea fondurilor europene pentru transporturi în perioada 2014-2030. Este foarte important pentru România, pentru că acest MPGT va fi, pentru oricare ministru sau guvernare care vor urma, legea de căpătâi în transporturi. Ştiu că ceea ce spun eu acum poate fi comentat cu neîncredere dar, tocmai din acest motiv avem nevoie de o astfel de măsură, un proiect strategic care să devină lege, ori hotărâre de Guvern. Ştiu că MPGT a întârziat nepermis, ştiu că la Ministerul Transporturilor s-au perindat 5-6 miniştri în doi ani. Tocmai din acest motiv e bine ca prin acest MPGT, indiferent de ce se va întâmpla pe plan politic, dezvoltarea infrastructurii de transport să fie acoperită şi, mai ales, să aibă continuitate astfel încât să poată determina în paralel şi o dezvoltare pe orizontală a altor sectoare ale economiei româneşti.
– Aţi prezentat MPGT şi au apărut controversele, comentariile…
I.R. – Da. Şi este normal să se întâmple aşa. Tocmai de aceea am şi publicat MPGT pe site-ul Ministerului şi l-am supus dezbaterii publice. L-am prezentat Comisiilor reunite de Transport din Parlament pentru a avea susţinere şi din zona aceasta. L-am prezentat şi publicului larg pentru a afla opinii, păreri ale celor care sunt direct interesaţi şi care, în cele din urmă, beneficiază de punerea în practică a MPGT. Iar cu sprijinul presei, fie că e vorba de critici, de analize sau simple prezentări din acest Master Plan, acest document ajunge să fie cunoscut de români, pentru că până la urmă noi, cu toții, suntem ceicare vom beneficia de ceea ce va însemna în viitor infrastructura de transport, fie că e vorba de drumuri, de căi ferate, de avioane, ori ambarcațiuni.
Am început cu prezentarea pe domeniul rutier, pentru că aici aşteptările sunt, pe bună dreptate, foarte mari. La acest capitol interesul este mare, atât din partea noastră, a Ministerului Transporturilor, a CNADNR, a organizaţiilor specializate în domeniu, cât şi a societăţii civile. Apreciem faptul că oamenii, nu doar că şi-au exprimat opiniile în cadrul dezbaterilor, dar au continuat şi în mediul online cu argumente tehnice sau economice solide, zic eu.
Și când spun că dezbaterea pe infrastructura rutieră a fost de maxim interes, vă dau un exemplu grăitor. Într-o scrisoarea deschisă pe care mi-au adresat-o ”forumiştii,” s-au pus faţă în faţă 2 proiecte rutiere: autostrada Piteşti –Sibiu, prin Valea Oltului, şi autostrada Ploieşti – Braşov – Sibiu, prin Valea Prahovei.În viziunea noastră cele două proiecte nu se exclud, ci ar trebui realizate în paralel.
Deși în proiectul de Master Plan,tronsonul Piteşti –Sibiu este prins în categoria dedrumuri expres, acest proiect este gândit din start în termeni de autostradă. Exproprierile vor fi făcute conform condiţiilor ca şi pentru autostradă, pe o lăţime de 70 m, proiectul tehnic cu tot ce înseamna viaducte, tuneluri, poduri, toate vor respecta caracteristicile specifice autostrăzii. În aceste condiţii, sperăm ca până în 2018 să reuşim să mergem de la Piteşti la Sibiu pe un drum expres, cu potenţial de autostradă. Cel mai important este însă să începem. Cel mai periculos este să continuăm să ne certăm în legătură cu felul în care ar trebui dezvoltată infrastructura de transport și să nu facem, din acest motiv, nimic concret.
– Care sunt diferenţele dintre un DE şi o autostradă? În acest proiect de MPGT s-a schimbat viziunea de dezvoltare, puncte din autostrăzi fiind înlocuite cu DE.
I.R. – Multe din haideți să spunem “clamatele” autostrăzi – cele pe care se spune că Ioan Rus le taie, deși nu înțeleg cum ar putea orice ministru al Transporturilor ar fi, să taie ceva ce nu există în realitate–sunt prinse în Master Plan ca drumuri expres. Este și cazul autostrăzii Sibiu – Piteşti. O temă care a generat multe articole de presă, multe comentarii, păreri, mai mult sau mai puțin argumentate sau îndreptățite, exprimate public. În acest moment, în ţara noastră nu există nici un drum expres. Și e greu de înțeles la nivelul opiniei publice ce e cu aceste drumuri expres. Iar dacă există interesul și răbdarea necesare pentru a ne lămuri, lucrurile vor fi mai ușor de înțeles în legătură cu ce înseamnă acest Master Plan și ce prevede el în domeniul rutier. Așadar, conform normativelor stabilite de specialiști în domeniu, drumurile expres nu sunt cu mult diferite faţă de autostrăzi. Diferenţele sunt date de lipsa benzii de siguranţa şi de viteza maximă la câmpie (de numai 120km/h, față de 130 km/h). În rest, vorbim de un drum cu câte două benzi pe sens, care ocoleşte localităţile şi nu se întâlneşte la nivel cu altă cale de transport. Faptul că am construi mai întâi drumuri expres, care în timp pot fi transformate în autostrăzi, ar însemna să facem economii de cel puțin 30% pe kilometru, cam atât este diferența de cost intre kilometru de autostradă și kilometrul de drum expres. Iar cu banii astfel economisiți putem să facem mai mulți kilometri de drumuri de care România are mare nevoie. Apoi, nimeni nu ne împiedică în viitor să facem un "upgrade" în cazul drumurilor expres și să le facem autostrăzi. Mai ales că, și țin să precizez poate a mia oară, toate drumurile expres vor fi făcute cu viziune pe viitor astfel încât la momentul potrivit să fie transformate în autostrăzi.
Notă privind costurile unitare utilizate:
Câmpie: 4,5 mil. Euro /Km fără TVA
Câmpie cu aspect deluros : 5,5 mil. Euro /Km fără TVA
Deal: 8 mil. Euro /km fără TVA
Deal greu: 12 mil. Euro /km fără TVA
Munte: 20 mil. Euro/km fără TVA
Drumurile expres = aprox. 70% din costul /km. la nivel de autostradă
Tabel comparaţie tehnică DE/ Autostradă
Ideea de drumuri expres a prins foarte puternic în multe ţări europene, şi nu numai. Că nu venim noi să inventăm roata…Dacă suntem puțin atenți, vom observa, atunci când suntem plecați în străinătate, multe drumuri expres, mai lungi sau pe tronsoane mai scurte. Polonia, Ungaria sau Croaţia sunt țări care au drumuri expres și n-am auzit ca locuitorii de acolo să se plângă că ar fi inutile. Au drumuri expres și Italia, Spania, Marea Britanie etc.
E normal ca orice lucru inovativ pe care-l propui să aibă şi o mare oponenţă. Şi atunci, ori lucrul pe care-l faci poate fi foarte bun, ori poate fi foarte prost. Eu am convingerea că devreme ce alte state mai avansate decât noi, şi în democraţie şi în politicile de transport, au practicat şi au implementat astfel de drumuri expres, şi noi, după acelaşi model, putem aplica dezvoltarea graduală a infrastructurii de transport a României.
Până la urmă, cred că lucrul cel mai important pe care l-a câştigat România, cu ocazia acestui Master Plan, a fost că avem acest instrument care se cheamă Modelul Naţional de Transport şi care înlătură posibilitatea ca unul sau altul să spună „pune proiectul acela”, „nu, tu pune proiectul celălalt”. Au fost discuţii și, pe bună dreptate, fiecare îşi apără în mod corect, cinstit partea de infrastructură pe care doreşte să şi-o susţină.
Dar răspunsul nu-l poate avea cineva într-o dezbatere care nu respectă regulile. Nu a fost posibilă intervenţia niciunuia dintre noi, pentru că toate cele patru submodele care formează Modelul Naţional de Transport dau realitatea. Se porneşte de la o situaţie reală a traficului auto, feroviar, aerian sau naval prin proiectul pe care vrem să-l facem. Acestea se preiau mai departe în acest instrument ţinând cont de analiza cost-beneficiu.
Aşadar,Master Planul de Transport pleacă tocmai de larealitatea pe care România o are în privința infrastructurii. Au fost testate proiectele pe sectorul de transport feroviar şi vreau să vă spun că acolo realitatea spune ca s-a înregistrat o scădere mare în privința numărului de călători care mai merg cu trenul, chiar dacă în ultimul an trendul este ascendent.
Nu discutăm aici despre cauze, dar e clar ca există nişte indicatori de performanţă economică pentru aceste proiecte pe care noi trebuia să le susţinem cu finanţare din fonduri europene. Şi a trebuit să luăm în calcul coridoare, adică proiecte de tip coridor pe reţeaua de transport feroviar, ca ele să răspundă cerinţelor pe care Uniunea le are, adică să răspundă acelei cerinţe de rată internă de rentabilitate mai mare de 5,5%. Nu cred că poate cineva, mă rog, cu tot respectul faţă de clasa decizională politică, nu poate să intervină în a determina calculele care s-au făcut şi care spun „da, dom'le, proiectul acesta, dacă are rată internă de rentabilitate mai mare de 5,5% merge la finanţare; dacă e sub 5,5% nu mai merge la finanţare.” Şi atunci, practic, decizia s-a luat în funcţie de aceste calcule economice, nu haotic… că vrem aşa sau altfel!
Dar, să revenim! Poate cea mai mare efervescenţă a discuţiei pe baza MPGT a fost proiectul Piteşti – Sibiu. Vă spun, am fost zilele trecute la Piteşti şi am stat de vorbă şi conducerea uzinelor Dacia şi cu reprezentanţii sindicatelor, tocmai pentru că ştiu cât de important este acest drum pentru cei de la Mioveni. De altfel, și la prezentarea Master Planului în Parlament, și mai apoi la dezbaterea publică pe sectorul rutier, deputații de Argeș au ridicat această problemă.Conform analizelor cost – beneficiu, din Modelul Naţional de Transport şi în urma discuţiilor avute, este clar că de la Piteşti la Sibiu vom avea autostrada, în doua faze. În prima etapă, adică până la finele lui 2018 dacă ne decidem, vom da în folosinţa un drum expres cu potenţial de dezvoltare în autostradă, în faza a doua.
Așa cum am spus la început, cele două proiecte: Pitești – Sibiu, Ploiești – Brașov – Sibiu nu sunt în competiție, ba mai mult, printr-o negociere înţeleaptă, poate chiar la sânge, le putem realiza în paralel. Aşa ar fi România într-o dezvoltare normală, în care s-ar închide bucla Sibiu – Brașov – București – Pitești – Sibiu şi am fi cu toţii fericiţi că s-a reuşit un întreg. Eu aşa aş face ca român şi, ca tehnician în Ministerul Transporturilor, aş negocia acum, nu m-aş grăbi foarte tare să ne aprobăm programul, pentru că e de maximă importanță pentru România să schimbe sensul finanţării autostrăzilor. Și, ca să simplific puțin lucrurile, căci aici sunt multe chestiuni mult prea tehnice, vă spun că flexibilitatea din partea Comisiei ne-ar duce în zona în care să schimbăm puţin strategia de implementare pentru ceea ce înseamnă autostrăzile din România.
Propuneri MPGT sector rutier
Hartă intervenţii sector rutier
Domnule Ministru, să trecem la un alt mod de transport, foarte disputat în această perioadă. Mai faceți din calea ferată piste pentru biciclete?
IR: Ştiu că la calea ferată problemele sunt şi mai grave. Pe lângă faptul că în ultima perioadă nu s-au făcut investiţii în infrastructura feroviară sau în materialul rulant, am fost nevoiţi anul acesta să disponibilizăm şi 2.500 de oameni de la CFR Marfă. Nu a fost uşor.
Cu trenul se merge greu, încet, confortul nu este cel aşteptat de călători.
În Master Plan e prevăzută, ca posibilitate, reducerea numărului de kilometri de cale ferată.Ştiu că acest anunţ a cutremurat opinia publică. Doar că şi în acest domeniu, lucrurile nu sunt atât de tranşante. Să nu uităm că şi în celelalte ţări europene, în ultima perioadă s-a aplicat o politică de raţionalizare a căilor ferate în urma evoluţiei traficului feroviar, România aflându-se în această statisticăpe ultimele locuri.
Ştiu că este greu să îţi asumi repsonsabilitatea unei asemenea măsuri, dar vreau să subliniez că este vorba în fapt de oprirea subvenţiei de la bugetul de stat urmând ca ulterior să se găsească soluţiile legislative subvenţionării de la bugetele locale. Dar și aici va trebui să fim extrem de raționali, pentru că realitatea ne demonstrează că mai toate țările care și-au redus în trecut infrastructura lor feroviară, se întorc acum tot mai mult spre transportul pe calea ferată. Este o lecție din care trebuie să învățăm și nu e momentul la care să ne pripim sau să luăm decizii pe care să le regretăm peste câțiva ani.
Pachetul de reformă feroviară propus
Aşadar, eficientizarea infrastructurii şi a transportului feroviar e structurată pe mai multe etape.
Prima „treaptă“ este continuarea programului de închiriere a unor linii către operatori privați, apoi transferul către un sistem de transport local şi amenajarea ca linie de „tramvai uşor.“ În situaţia în care astfel de soluţii nu sunt posibile „secţiunea de cale ferată poate fi transformată într-o conexiune rutieră.“ În consecinţă, sunt propuse mai multe scenarii de „concentrare pe o reţea feroviară mai restrânsă“.
Investiţiile în sectorul feroviar și subliniez – investițiile – au o mare importanță!
Ele vizează, pe langă modernizarea infrastructurii pentru creşterea vitezei maxime la 160 km/h şi a vitezei de croazieră la 100 km/h, și îmbunătăţirea condiţiilor de călătorie prin investiţii în achiziţionarea de material rulant nou.Proiectul de infrastructură propune reabilitarea a aproape 3.000 de kilometri de cale ferată printr-o investiţie estimată la 13 miliarde euro, electrificarea unor linii feroviare pentru 228 de milioane euro, precum şi achiziţionarea de material rulant nou cu o investiţie de peste 500 milioane de euro. MPGT prevede şi reabilitarea a peste 400 de kilometri de linii turistice prin parteneriate public-privat, în valoare de 385 de milioane de euro. În total, investiţiile în sectorul feroviar sunt estimate la 14 miliarde euro. Există, pe de altă parte, negocieri preliminare cu o companie chineză pentru construirea unei linii de cale ferată de mare viteză între Bucureşti şi Iaşi, care, în viitor, va face legătura cu Chişinău.
Propuneri MPGT sector feroviar
Hartă intervenţii propuse pentru sectorul feroviar
Jurnalist: Domnule Ministru, ultima dezbatere a fost pe domeniul naval…
A fost a treia dezbatere, mai avem încă una, pe domeniul transportului aerian şi intermodal.
Vreau să le mulţumesc tuturor participanţilor la aceste dezbateri publice. Am mizat foarte mult pe aceste discuții şi cred că am avut dreptate, pentru că în urma acestora vom avea o imagine şi mai clară decât la începutul lansării acestui program strategic. Din sintezele de la dezbateri rezultă o sumedenie de lucruri care ne vor fi de folos în strategia de implementare a Master Planului.
Aceste discuţii sunt extrem de serioase şi aspectele analizate vor fi de folos pentru o formă finală pe care o vom prezenta în Guvern.
Pentru sectorul naval sunt prezentatepropunerile de investiţii pentru îmbunătăţirea porturilor maritime şi a condiţiilor de navigaţie pe Dunăre.
Propuneri MPGT sector naval
Hartă intervenţii sector naval
De asemenea, în domeniul aerian vom dezbate propunerile pentru modernizarea aeroporturilor româneşti.
Propuneri MPGT sector aerian
Hartă intervenţii sector aerian şi intermodal
Iar după ce toate aceste dezbateri publice se vor fi încheiat, și vom aduce îmbunătățiri MPGT pornind de la ce s-a propus solid în aceste dezbateri, mai așteptăm acordul de mediu și apoi, cel mai probabil pe final noiembrie, poate în decembrie, vom prezenta acest Master Plan General de Transport în Guvern. Din acel moment el va deveni program operaţional și vom ști ce proiecte de infrastructură vom începe anul viitor și în anii ce vin pe bani europeni, care sunt prioritățile în ceea ce privește dezvoltarea infrastructurii României.