Puține mărci auto se pot mândri cu notorietatea Jeep. Vestit pentru istoria sa tumultuoasă  și pentru vitejiile din cea de-a doua conflagrație mondială, brandul american încearcă acum încă o „debarcare“ pe bătrânul contintent. Interesant este că, la fel ca și în 1944, principalii rivali europeni sunt tot nemții, iar japonezii au cucerit deja o mare parte dintre clienții de vehicule de teren. Doar italienii au întors armele devenind aliați de nădejde ai americanilor în lupta cu puternicul tandem germano-nipon. Pentru că, pe lângă preluarea unui pachet important de acțiuni al grupului Chrysler, cei de la Fiat au decis să însuflețească modelele Jeep destinate pieței europene cu grupuri propulsoare „Made in Italy“. 

Prin urmare, deși este un Jeep în toată puterea cuvântului, Wranglerul Sahara testat de Capital a demonstrat că nu mai rezonează cu ideea de vehicul gurmand. Cu un consum mixt, anunțat de producător, de doar 7,1 litri/100 km și cu unul de circa 9 litri/100 km afișat la finalul celor 200 km de șosea și teren accidentat la care a rezistat cu brio, latino-americanul nostru se încadrează rezonabil în limitele segmentului european al off-roaderelor. Din nefericire, orice compromis are, pe lângă părți pozitive, și aspecte mai puțin avantajoase. În cazul de față este vorba despre nivelul de zgomot și vibrații care răzbate în habitaclul ascet și colțuros. Cum nu vorbim despre un SUV în accepțiunea europeană a termenului, aceste inconveniente trebuie puse în balanță cu aptitudinile vehiculului, Iar la acest capitol lucrurile sunt clare: Wrangler nu este o mașină făcută nici pentru parcările din Dorobanți – oricât de interesantă ar părea ideea de a coborî dintr-o astfel de mașină după ce o parchezi lângă un Mercedes deja monoton sau lângă un Porsche „pricăjit“ – și nici pentru drumuri lungi parcurse pe asfalt.

Mascul impetuos

Pentru cine a urmărit în ultimii ani trendul impus de designeri vehiculelor europene, este clar că efeminarea este la putere. Ei bine, în cazul Wrangler, această idee este un nonsens. Transformările prin care a trecut bătrânul Willys până la actuala variantă Wrangler nu au alterat în niciun fel aerul de yankeu pus pe rele. Și, chiar dacă pe șoselele românești vehiculul pare tot timpul gata să o ia razna, deși roțile se încăpățânează să rămână în contact cu astfaltul grație sistemelor electronice de comandă și control, odată ce pătrunde pe teren accidentat Jeepul își arată fără întârziere potențialul. Nimic nu pare să îi stea în cale și puține obstacole sunt cu adevărat de netrecut. Deși se smucește, pufnește și mârâie, Wrangler își asumă impetuos orice provocare. Chiar dacă asta presupune transformarea șoferului într-un vajnic participant la rodeo. Și – deși pare lipsită de sens având în vedere decalajul temporal – pentru cei mai în vârstă, o oarecare asemănare cu defunctul produs al uzinelor din Câmpulung este aproape imposibil de evitat.

Ca de fiecare dată, atât aprecierile în materie de design și confort, cât și opiniile privind comportamentul rutier sau cele legate de fiabilitate sunt subiective. Certe rămân doar cifrele, iar la acest capitol Wrangler ajunge la un bilanț final pozitiv. Mai ales dacă posesorul este un îndrăgostit de munte și nu concepe ideea de mașină doar în contextul urban. Cât despre prețuri, cel mai ieftin Wrangler (Sport) costă, cu taxe, 31.500 de euro, iar cel mai scump, Unlimited, 38.700 de euro.