În acest sens, specialistul a dat ca exemplu noua linie de mare viteză care a fost recent inaugurată în Germania, exploatarea efectivă a liniei de cale ferată cu publicul călător începând la două zile după inaugurare.
"Trebuie menţionat faptul că este vorba despre o linie de cale ferată nouă, una de mare viteză, nu convenţională, nici una reabilitată ca parte a vreunui culoar deja existent. Într-adevăr, construirea ei a început în anul 1991, lucrările durând peste 25 de ani în ritmuri variabile de avans, fiind influenţate puternic de criza economică din 2008 – 2009", a spus Lucaci.
"Având o lungime de peste 600 de kilometri, magistrala feroviară inaugurată pe 9 decembrie leagă localităţile Berlin şi München, fiind o parte componentă a unei axe de transport extrem de importante pentru conexitatea teritorială a Germaniei (linia de comunicare a nucleului administrativ german cu nucleul economic). Noţiunea de conexitate defineşte acea calitate a unei reţele (de transport, energetică sau de altă natură) de a prezenta legături între 'nodurile' acesteia, de fapt între obiectivele importante din teritoriu (aglomerări urbane, obiective industriale, porturi etc.). Atunci când aceste legături sunt de mare viteză, spunem că teritoriul – unui stat sau al mai multor state luate la un loc – prezintă o conexitate ridicată. Un asemenea parametru generează o serie de efecte pozitive evidente atât în plan economic, social cât şi geopolitic. Astfel, aceste state sau grupări de state beneficiază de un teritoriu cu o coeziune ridicată", a precizat acesta.
Viorel Lucaci a subliniat, citând presa germană, că beneficiari ai noii legături feroviare vor fi circa 17 milioane de oameni.
"Pe parcursul rutei au fost construite structuri inginereşti de mare anvergură, fiind vorba de 22 de tuneluri şi 29 de poduri. Circa 107 kilometri de linie au fost construiţi pe terasamente speciale la mare înălţime de sol. Pentru deservirea liniei, vor fi exploatate modernele trenuri de tip ICE-Sprinter care vor circula cu viteza de 300 de km/h. În vederea finanţării acestui proiect, Guvernul Federal German a acordat circa 10 miliarde de euro. (…) Orice comentarii, orice trimiteri sau analogii cu situaţia şi cu evoluţiile sistemului de transport feroviar din România sunt de prisos. Noi, românii, ne putem întreba şi doar constata ceea ce vedem prin alte locuri. Chiar atât de mari să fie oare diferenţele de abordare între estul şi vestul Europei? Chiar atât de 'în urmă' om fi în materie de priorităţi şi strategii? Oare ne convine în a fi în urmă, suntem traşi în urmă sau suntem ţinuţi în urmă? Greu de spus", a comentat Lucaci.
În context, el a evidenţiat faptul că "un lucru este cert şi l-am înţeles pe deplin în ultima perioadă, anume că statele cele mai puternice din punct de vedere economic ale Uniunii Europene, adică cele care se respectă, îşi văd în primul rând de interesele strict naţionale şi numai naţionale''.
"Sunt preocupate preponderent de prosperitatea reţelelor de transport şi a infrastructurilor naţionale (proprii), a economiei naţionale, a propriilor producători sau operatori feroviari (dintre care unii au devenit simboluri naţionale sau giganţi economici). Abia după acest mod de a acţiona, respectivele state elaborează şi unifică acte normative comunitare pe teme cum ar fi 'integrare a reţelelor', 'interoperabilitate', 'pieţe deschise' sau 'spaţii feroviare unice'. Toate aceste tendinţe centrifuge ca reglementare, dar centripete ca acţiune efectivă, denotă un respect crescut faţă de proprii cetăţeni, faţă de nevoile sociale ale acestora şi necesităţile economiilor naţionale'', a arătat specialistul.
În plus, conexitatea este strâns legată de un alt concept denumit "interoperabilitate", care desemnează capacitatea sistemului de transport feroviar de a permite o deplasare sigură şi neîntreruptă a trenurilor, în condiţiile în care acestea ating nivelurile impuse de performanţă.
"Nu poate fi obţinută interoperabilitatea fără investiţii considerabile în infrastructură şi în parcul de vehicule feroviare", a precizat acesta.
În acest context, Viorel Lucaci a atras atenţia că un stat cu o coeziune teritorială ridicată, beneficiind în acelaşi timp de un sistem de transport feroviar interoperabil, este într-adevăr un stat dezvoltat şi civilizat din punct de vedere al transportului în general, iar Germania constituie un exemplu edificator, nefiind, însă, unicul.
"Pentru a consolida semnificaţia considerentelor anterioare, aducem un alt exemplu de stat orientat preponderent spre transportul feroviar. Conform unui document de sinteză emis de Comunitatea Căilor Ferate din Europa (CER) denumit 'Serviciul Public de Transport Feroviar în Uniunea Europeană: Prezentare Generală' (…), Partea a II-a (Rapoarte pe ţară – Suedia), pe parcursul anului 2016 veniturile generate de serviciile de transport feroviar din Suedia au fost de peste 1,6 miliarde de coroane suedeze (circa 1,09 miliarde din transportul feroviar de călători şi circa 520 de milioane din transportul de marfă). Considerând cursul valutar EUR-SEK mediu, suma respectivă reprezintă aproape 170 de milioane euro", a menţionat el.
Potrivit sursei citate, în tot acest timp, respectiv anul 2016, costurile angrenate în lucrările de mentenanţă a sistemului feroviar şi în exploatarea acestuia s-au ridicat la 9 miliarde de coroane suedeze (aproape un miliard de euro), diferenţa fiind acoperită integral din bugetul public. Astfel, statul suedez a acoperit cheltuielile cu mentenanţa sistemului feroviar injectând în acesta circa 780 de milioane de coroane pe parcursul unui an.
"Din păcate, în România, la nivel de act decizional politic, există optici de o cu totul altă natură, chiar antagonice celor anterioare am putea spune. Se pare că marile companii de stat sunt îngreunate din punct de vedere al evoluţiei, din cauza unor mecanisme care mai de care mai complexe şi mai variate. Sunt puse piedici puternice sectorului feroviar de stat, doar de dragul unei aşa-zise 'deschideri' a pieţei către extern. O deschidere care se pare că în alte locuri este înţeleasă într-un cu totul alt mod", a subliniat Lucaci.
AGERPRES
