Era o concluzie ce putea fi trasă înainte de începerea procesului de privatizare a CFR Marfă dacă printre condiţiile de înscriere la licitaţie s-ar fi numărat şi bonitatea ofertanţilor, o condiţie care de altfel ne-ar fi scutit şi de circul de la Oltchim. Şi totuşi, piesa de teatru absurd a fost pusă din nou în scenă, cu aceeaşi regie, dar cu actori diferiţi. CFR Marfă nu putea fi privatizată aşa, iar toată lumea ştia lucrul acesta.
Indicatorii GFR, compania lui Gruia Stoica, peştele mic ce a vrut să înghită peştele mare CFR Marfă, nu sunt dintre cei mai străluciţi. Rotunjind, lucrurile stau cam aşa, la nivelul anului 2012: venituri de cca. 200 milioane de euro, cu o marjă de profit net de 3,4%; datorii de peste 100 milioane de euro, cu un raport datorii/active de 0,68. Capitalul social este însă de doar 6,1 milioane de lei, iar viteza încasării creanţelor este de 95 de zile, ceea ce poate indica o mică problemă de cash-flow. Una peste alta GFR nu este o afacere proastă, mai ales că vorbim de transporturi pe căi ferate, un domeniu foarte complicat. O comisie de analiză a unei bănci ar credita-o, fără îndoială, dar nu cu mai mult de câteva zeci de milioane de euro. Iar asta s-a şi întâmplat, adică GFR a primit 30 milioane de euro, atenţie, de la un consorţiu de bănci ce au hotărât să-şi împartă riscul. Faptul că Gruia Stoica insistă că are toţi banii, nu face decât să-l ridiculizeze şi să trezească amintirea unui Dan Diaconescu ce arăta ziariştilor pungile cu două milioane de euro. În lumea asta a marelui business nu există minuni, nu apar de nicăieri investitori strategici invizibili. Iar astăzi apetitul băncilor pentru creditarea investiţiilor este scăzut, în special în România unde  Guvernul este un client suficient de bun ca bancherii să nu fie nevoiţi să presteze muncă suplimentară. Poate dacă privatizarea s-ar relua de vreo cinci-şase ori, iar preţul ar ajunge, după scăderile aferente, la în jur de 50 de milioane de euro, GFR (dar şi alte companii) ar putea să finalizeze o preluare.
Al doilea argument că privatizarea în varianta GFR a fost planificată să fie un fiasco este acela că tranzacţia n-ar fi fost aprobată de Consiliul Concurenţei. Peste 70% din piaţă, aproape 80% aş spune eu, înseamnă un monopol clar. De aceea probabil, cu câteva zile înaintea expirării termenului de plată, GFR încă depunea acte la Consiliu. Gruia Stoica ştia că n-are cum să obţină un aviz favorabil.
Al treilea argument important este că GFR nu dă neapărat lovitura dacă preia CFR Marfă. GFR este, într-un fel, CFR Marfă, pentru că oamenii din compania lui Gruia Stoica, o parte din active, modelul de business, totul este preluat direct din compania de stat. Probabil că există şi o mulţime de relaţii contractuale în care GFR sau alte entităţi din holdingul lui Gruia Stoica sunt prestatorii de servicii, adică au de încasat bani de la CFR Marfă. De fapt, dacă vorbim strict business, pentru GFR este o variantă bună ca CFR Marfă să rămână în proprietatea statului. Presupune un management prost, o capacitate redusă de adaptare la schimbările din piaţă şi, bineînţeles, acces la anumite resurse. Dacă CFR Marfă ar fi ajuns, să zicem, la Deutsche Bahn, pentru GFR ar fi venit vremuri grele. Iar ăsta e un motiv serios pentru ca Stoica să se implice într-un proces de privatizare fără şanse de reuşită.
Deci, dacă ar fi să extragem o concluzie din argumentele de mai sus, Gruia Stoica, pus în faţa faptului împlinit după negocierile dintre Guvern şi FMI unde s-a asumat privatizarea CFR Marfă, a trebuit să se bage în povestea asta. Ştia că n-are cum să preia compania de stat în acest moment şi la aceşti bani, dar ştia şi că n-are cum s-o lase pe mâinile altcuiva decât statul şi că trebuie să investească ceva în spectacolul de mimă al privatizării. Până una alta, i-a ieşit pasenţa şi cred că aseară a avut motiv să sărbătorească. Cu cine a băut şampania? – în mod clar statul a participat la comedie cu bunăştiinţă – asta-i o cu totul altă discuţie şi n-are legătură cu businessul legitim sau cu interesul public.