Printre diferiții invitați ai primei părți ai acestei dezbateri moderată de Eduard Costin, directorul Afacerilor Externe al CCIR, au luat parte și Mihai Daraban, președintele Camerei de Comerț și Industrii din România, Lazăr Comănescu, secretar general al Black Sea Economic Corporation, Magda Kopczynska, directorul general pentru Mobilitate și Transport al Comisiei Europene, Dan Vîlceanu, reprezentant al Ministerului Transporturilor și Infrastructurii, dar și șefa biroului pentru Banca Europeana de Investiții din România, Lara Tassan Zanin.

În primul panel s-a discutat despre soluțiile ecologice oferite de această formă de transport a mărfurilor în comparație cu transportul feroviar sau cel rutier. Aceste măsuri vor avea o contribuție imensă la alinierea României la normele europene legate de strategiile reducerii mediilor generatoare de emisii de carbon pana în 2050. Mihai Daraban a explicat despre ineficiența actuală a circulației mărfurilor: „De la Suez la Constanţa, transportul pe mare durează trei zile şi jumătate, iar de la Suez la Rotterdan, 11 zile. Apoi, de la Rotterdam, se constată că multe transporturi se întorc, terestru, spre Europa de Est. S-a creat astfel o buclă care, în contextul Green Deal-ului, sperăm să dispară. Şapte zile diferenţă înseamnă enorm, întrucât consumul este de la 40 de tone de combustibil pe zi, plus consumul pe şosea”

Activarea acestui mod de transport este esențială pentru români, mai întâi datorită avantajelor aduse din mediul business-ului dar și al macroeconomiei. Fiind al doilea cel mai mare fluviu din Europa, Dunărea are o capacitatea foarte mare de distribuire a mărfurilor în interiorul teritoriului țărilor pe care le tranzitează. Din păcate însă, Dunărea a fost insuficient exploatată până la ora actuală iar dintre țările care au acces la ea nu prezintă un interes, decât pentru Austria, Ucraina și România, după cum subliniază Președintele CCIR.

Odată cu Dunărea și afluenții ei navigabili, porturile ar putea deveni noduri intermodale, care ar putea crea o legătură strânsă cu Canalul Suez, astfel se deschid noi perspective în domeniul comerțului internațional. ”Marea Neagră suferă din cauza lipsei unui generator de trafic. Este clar că se caută soluții alternative logistice. Orice marfă care vine din estul Africii, sudul Asiei sau din Australia către Europa este foarte clar că va trebui sa tranziteze Canalul Suez. Și de aceea, cea mai scurtă rută fiind Port Said – Constanța, în jurul acestei rute se pot construi zone logistice, astfel încât din Constanța se deservesc, pe lângă țările care n-au ieșire la mare, țările dunărene, dar putem vorbi și de celelalte porturi de la Mare Neagră.”

În cel de-al doilea panel al dezbaterilor discuția s-a îndreptat către fluidizarea transportului de mărfuri și responsabilitatea din economie și strategie a companiilor private. Sorin Preda, CEO al Global Vision și Emilian Stere, director general al CGM CMA au vorbit despre oportunitățile de care pot beneficia aceste firme private odată cu descoperirea adevăratului potențial de pe Dunăre și Marea Neagră.

Una dintre propunerile care aduc restructurarea completă a acestui sector al transporturilor este navigabilitatea pe toată perioada a anului. Iarna se îngreunează foarte mult circulația barjelor, așa că una dintre primele măsuri aplicate în acea perioadă a anului este spargerea gheții cu utilaje speciale. ”Dacă există navigabilitate pe toată perioada anului, atunci traficul va crește, interesul operatorilor economici va crește și atunci lucrurile se schimbă foarte mult” a specificat Marian-Jean Marinescu, membru al parlamentului european.

Această alternativă este sustenabilă luând în calcul că doar 13% din totalul de emisii poluante generate de orice formă de transport este atribuită transportului pe apă. Dezvoltarea durabilă a acestui sector al transportului de mărfuri este esențială pentru dezvoltarea pe plan economic a României precum și alinierea noastră la normativele europene.