Tot mai multe vehicule sunt rezultatul colaborării dintre diverşi producători auto. Costurile pentru cercetare şi dezvoltare obligă la alianţe mai mult sau mai puţin fireşti.

Un calcul sumar arată că, în acest moment, în industria auto există peste 50 de parteneriate care implică schimb de pachete de acţiuni şi circa 80 de colaborări de tip joint-venture. Aceasta, numai la nivelul marilor producători, pentru că încrengătura de relaţii dintre companiile furnizoare are mii de noduri.

La prima vedere, rivalităţile dintr-o industrie atât de competitivă ar trebui să fie extrem de puternice, lăsând foarte puţin loc pentru schimbul de tehnologii. În ultima vreme însă, cheltuielile tot mai mari necesare dezvoltării de noi produse şi extinderii către noi pieţe au obligat producătorii să renunţe la orgolii şi să colaboreze. Aşa se face că tot mai multe maşini ale unor mărci diferite seamănă foarte mult între ele sau, chiar dacă designul exterior nu trădează o legătură, sub carapacea de metal se găsesc platforme sau o mulţime de componente comune. Sunt deja notorii cazurile Toyota Aygo – Citroën C1 – Peugeot 107 sau Mitsubishi Outlander – Citroën C-Crosser – Peugeot 4007. Unde mai pui că, şi atunci când maşinile nu sunt asamblate în aceeaşi uzină sau companiile producătoare nu sunt partenere, se poate ajunge la maşini foarte asemănătoare (vezi cazul Suzuki Swift –  Skoda Fabia). De asemenea, majoritatea şoferilor ştiu deja că, atunci când cumperi un Audi A3 sau un Seat Leon, în afară de designul exterior şi interior şi de anumite echipamente, sub caroserie se ascude tot un Volkswagen Golf.

Mărci puternice, colaborări fructuoase

Printre cele mai cunoscute exemple actuale de colaborare se numără alianţele dintre BMW, Daimler şi General Motors, companii care au semnat în 2005 un acord pentru dezvoltarea de maşini hibrid. BMW mai colaborează şi cu PSA, pentru construirea de motoare pe benzină. Iar în primăvara acestui an, în aprilie 2010, grupul Daimler a parafat un acord cu Renault-Nissan pentru construirea de maşini de dimensiuni reduse, motoare şi vehicule comerciale. Această înţelegere a implicat şi un simbolic schimb de acţiuni. În ce-i priveşte pe italienii de la Fiat, aceştia au pus mâna, în 2009, pe o frumoasă parte din Chrysler, pe care au adăugat-o în portofoliul unei uzine comune cu Ford, unde se fabrică micuţele Fiat 500 şi Ford Ka, dar şi programului de colaborare cu PSA Peugeot-Citroën, în domeniul vehiculelor comerciale uşoare. La rândul său, Ford mai lucrează, în afară de Fiat, şi cu francezii de la PSA, pentru producţia de motoare diesel, şi deţine şi o mică parte din acţiunile Mazda. Com­­pania japoneză, pe de altă parte, cooperează cu Nissan, Mitsubishi şi Suzuki pentru producţia de componente.

Nici nemţii de la Vol­kswagen nu duc lipsă de colaborări. Au deja 20% din Suzuki şi sunt pe cale să înghită întreaga companie Porsche. De asemenea, Chrysler a produs în Canada, începând cu 2008, minivanuri sub emblema VW. Şi exemplele ar putea continua. Unul dintre parteneriatele care a inspirat mulţi concurenţi este cel dintre Renault şi Nissan, companii care încă din 1999 împart platforme, motoare, cutii de viteze şi multe alte componente. Alianţa franco-niponă, pe lângă recentul joint-venture cu Daimler, are o colaborare cu General Motors pentru utilitare şi o alta cu PSA, pentru motoare şi transmisii.

Tot mai asemănătoare

Din nefericire, această efer­vescenţă de colaborări a fost acompaniată de tot mai evidente şi frecvente asemănări între modele. Mulţi protestează, alţii nu sunt interesaţi, dar devine tot mai clar că va deveni în curând tot mai greu să deosebeşti, în parcare, o maşină de alta. Iar competiţia având drept miză propulsia electrică are toate şansele să acutizeze această problemă. „Investiţiile majore pen­tru cercetarea în domeniul maşinilor hibrid sau cu biocombustibili vor forţa tot mai multe companii să încheie alianţe. Valoarea investiţiilor necesare este prea mare pen­tru o singură compa­nie”, consideră şeful Re­nault-Nissan, Carlos Ghosn. El a mai  men­ţionat recent că suma ne­cesară alianţei pe care o conduce pentru dezvoltarea primelor vehicule electrice (Ni­ssan Leaf, Renault Zoe, Twizy şi Fluence ZE) a de­păşit patru miliarde de euro, în condiţiile în care noi investiţii vor fi necesare pentru creşterea capacităţii de producţie şi extinderea gamei. Goana după noi tehnologii, tot mai scumpe, este pe cale să transforme industria auto într-un păienjeniş de companii partenere, iar maşinile viitorului au toate şansele să difere doar prin emblema de pe capotă. Şi, poate, prin mici detalii de design.

500.000 de vehicule electrice vor fi vândute în 2013, în întreaga lume, anticipează PwC. Majoritatea acestor vehicule vor fi rezultatul unor colaborări