Marocul concurează România în programul low-cost Renault

Grupul Renault pare a conta tot mai mult pe Maroc pentru dezvoltarea gamei de produse cu preţ re­dus. Două noi modele Dacia vor fi fabricate la noua uzină din Tanger. Evoluţia peste aşteptări a programului X90 (Logan), ale cărui vânzări contează tot mai mult în balanţa financiară a grupului Renault, a obligat producătorul francez să caute soluţii rapide de majorare a producţiei. Deşi uzina din Mioveni rămâne pilonul principal al programului low-cost, costurile reduse de

Grupul Renault pare a conta tot mai mult pe Maroc pentru dezvoltarea gamei de produse cu preţ re­dus. Două noi modele Dacia vor fi fabricate la noua uzină din Tanger.

Evoluţia peste aşteptări a programului X90 (Logan), ale cărui vânzări contează tot mai mult în balanţa financiară a grupului Renault, a obligat producătorul francez să caute soluţii rapide de majorare a producţiei. Deşi uzina din Mioveni rămâne pilonul principal al programului low-cost, costurile reduse de producţie, forţa de muncă ieftină, apropierea de marile pieţe de desfacere din Europa de Vest şi facilităţile fiscale au propulsat Marocul în topul investiţiilor programate de Renault pentru dezvoltarea gamei Dacia.

Renault are deja în Maroc o uzină care asamblează diverse modele ale grupului. În 2009, de pe liniile de producţie de la Casablanca au ieşit 18.732 de Loganuri, 4.282 Sandero şi 18.000 de utilitare Kangoo. Odată cu finalizarea noii investiţii de peste 800 milioane de euro, Alianţa Renault-Nissan va beneficia de o capacitate suplimentară estimată la 170.000 unităţi în 2012, după care va urca spre un volum maxim de 360.000. Conform presei franceze, la noua fabrică amplasată în Tanger vor fi produse atât modele Renault, cât şi două noi vehicule purtând emblema Dacia, un monovolum compact şi o utilitară de mici dimensiuni. Pentru mulţi, decizia celor de la Renault de a lansa în producţie două noi modele Dacia la o altă uzină decât cea de la Mioveni nu este un semn bun pentru români.

Tot Dacia, dar Made in Maroc

Motivele francezilor sunt însă clare şi au fost anunţate din timp. Conform acestora, liniile de asamblare ale uzinei româneşti nu mai permit adăugarea unui nou model decât prin scoaterea din fabricaţie a unuia deja existent. Cum întreaga gamă Dacia încă se vinde foarte bine în Europa, un astfel de eveniment nu va avea loc înainte de 2012, când este aşteptată „noua familie Logan“.

Constantin Stroe, preşedinte al Aso­ciaţiei Constructorilor de Au­­tomobile din România (ACAROM), consideră că noile mo­dele Dacia construite în Maroc vor per­mite „brandului Dacia să devină mai pu­ternic şi mai cunoscut în lume. Dar mai important este că el se sprijină pe un busi­ness  solid, la care participăm şi noi“.

Efecte în lanţul de furnizori

Deocamdată, proiectul Renault din Maroc se bazează puternic pe ajutorul românilor. Platforma din Mioveni şi, mai ales, Renault Industrie Roumanie (RIR), care gestionează expedierea colecţiilor de piese necesare asamblării modelelor Logan în celelalte uzine Renault din lume (Maroc, Columbia, Rusia, Iran, Brazilia, India şi Africa de Sud), acoperă circa 65% din necesarul de componente ale Daciilor marocane. Practic, două treimi dintr-un Sandero sau un Logan asamblat la Casablanca este realizat din piese provenite din România. Chiar şi în cazul noilor modele care vor intra în producţie la uzina din Tanger după 2012, furnizorii români pot avea un rol extrem de important. „Am discutat cu oficialităţile marocane despre acest proiect impresionant şi despre posibila cuplare a fabricanţilor de componente din România“, a declarat, pentru Capital, Constantin Stroe.

De ce nu în România?

Până când Marocul va avea şi o puternică industrie producătoare de componente, companiile româneşti au şansa de a participa la construcţia modelelor Dacia de acolo. Deşi am fi preferat o nouă fabrică în România, alegerea Marocului de către Renault este logică, având în vedere că exportul estimat al uzinei din Tanger, de 95%, va avea ca principală destinaţie Europa de Vest. Franţa este principalul partener comercial al Marocului, cu 28% din exporturi şi 16% din importuri. Marocanii au deja aproape 1.000 km de autostradă, iar portul Tanger este în curs de extindere, capacitatea sa totală estimată rivalizând cu Hamburg sau Rotterdam. De asemenea, conform legislaţiei locale, societăţile instalate într-o zonă liberă, precum Tanger, pot beneficia de avantaje fiscale pornind de la exonerarea de taxe de înregistrare şi de timbru, scutirea de impozit, TVA şi taxa de urbanism în primii 15 ani de exploatare şi până la o reducere cu 80% a impozitului pe venit.

În lupta pentru atragerea investiţiilor străine, Marocul a devenit un rival serios. Nouă nu ne rămâne decât să mizăm pe structura completă de design, cercetare şi producţie a Renault în România.

Sunt convins că românii vor cumpăra şi modele Dacia fabricate în Maroc. Important e raportul calitate-preţ.
Constantin Stroe, preşedinte ACAROM

Goana după costuri mici
Uzinele care furnizează maşini ale grupului în Europa au costuri diferite de producţie. În România şi Maroc, o maşină este produsă cu o cincime din preţul din Franţa.