"Incidentele care au avut loc în data de 12 decembrie anul trecut în staţiile de metrou Costin Georgian şi Dristor 1 în urma cărora două persoane au fost împinse pe linia de metrou, iar una şi-a pierdut viaţa, a ridicat unele de semne de întrebare cu privire la riscurile – poate cunoscute până la acea dată, dar insuficient conştientizate – pe care le implică utilizarea acestui mijloc de transport. Riscuri pe care le consider ca fiind fireşti, indiferent de ponderea lor, fiind prezente şi la alte mijloace de transport, iar ale căror măsuri de prevenţie, chiar şi cele de mare amploare, nu pot conduce din păcate la o eliminare totală a unor astfel de riscuri. Oricare dintre noi trebuie să accepte faptul că nu există structură de informaţii, sistem de monitorizare sau echipament de securitate ori de prevenţie care să cuantifice 100% ceea ce gândeşte fiecare individ la un moment dat sau care sunt intenţiile fiecărui om aflat pe stradă, la volan, în metrou sau în orice alt loc. Oricând poate avea loc o tragedie sau un eveniment la care nu se aşteaptă nimeni", a declarat Viorel Lucaci.
Acesta a atras atenţia că orice sistem de transport, cu atât mai mult unul public, implică existenţa unor riscuri, iar incidentul tragic soldat cu un deces la staţia Dristor 1 a constituit o aşa-zisă ''lebădă neagră'', care a generat discuţii în premieră ca temă pentru sistemul de transport cu metroul din Bucureşti. În acest sens, s-a conturat ideea montării la metroul bucureştean a panourilor de îmbarcare/debarcare, iar fostul ministru al Transporturilor Felix Stroe a declarat în decembrie 2017, la audierile din comisiile reunite de buget-finanţe prilejuite de dezbaterea proiectului de buget pe 2018 al instituţiei pe care o conducea la acea dată, că montarea sistemelor de siguranţă pentru călătorii care circulă cu metroul ar putea începe în trimestrul al doilea al acestui an.
"Trebuie să ne întrebăm serios dacă un demers de acest fel se pretează şi dacă poate fi susţinut financiar de către metroul bucureştean. Ideea de fond o defineşte întrebarea dacă într-adevăr montarea lor ar merita. Dacă riscurile şi complicaţiile pe care le reclamă acestea nu sunt mai mari decât avantajele. Părerea mea personală este că metroul bucureştean trebuie să se axeze din punct de vedere al strategiei exclusiv pe extinderea reţelei asupra unor zone şi cartiere ce nu au acces la acest sistem de transport, pe siguranţă şi eventual pe sporirea capacităţii staţiilor importante, nu pe investiţii care nu se justifică totalmente. Nu pot fi echipate cu panouri de îmbarcare/debarcare toate staţiile din reţea. Mai mult, experienţa marilor reţele de metrou din lume a dovedit că implementarea panourilor respective doar în unele staţii mai mari a concentrat indirect actele de suicid sau de omor către staţiile în care ele lipsesc. Cumva, frecvenţa acestor evenimente nedorite a rămas constantă", a arătat specialistul ASFR, precizând că acestea sunt opinii pur tehnice, emise prin prisma percepţiei unui inginer, nefiind poziţia oficială a instituţiei.
Legat de panourile de protecţie, Viorel Lucaci a amintit că primele preocupări ale specialiştilor în exploatarea trenurilor şi ale proiectanţilor legate de siguranţa îmbarcării şi debarcării călătorilor în transportul feroviar au o vechime de circa 150 de ani, apărând, practic, odată cu implementarea trenului ca mijloc de transport. Panourile de protecţie au fost implementate pentru prima dată în anii '70, cu precădere la sistemele automate de transport din marile aeroporturi.
Potrivit sursei citate, acolo unde această soluţie a fost într-adevăr aplicată, de exemplu în Japonia, Brazilia, Coreea de Sud, China, Franţa sau Turcia, s-a făcut doar la unele staţii, nu în totalitatea reţelelor respective, în cazul sistemelor de transport cu metroul sau feroviare. Este vorba despre construcţii noi, special concepute şi realizate corespunzător dotării cu asemenea facilităţi.
''Acele staţii de metrou au fost iniţial proiectate pentru capacităţi foarte mari de trafic, fiind dedicate utilizării inclusiv a unor panouri de îmbarcare/debarcare. Criteriile de proiectare sunt corespunzătoare şi diferite faţă de staţiile normale. Principala raţiune a existenţei acestor panouri a constituit-o prevenirea sinuciderilor sau a altor incidente în urma cărora călătorii ar putea ajunge accidental pe calea de rulare din staţii", a subliniat el.
Lucaci consideră că este necesar a fi studiat printr-o abordare exhaustivă dacă din punct de vedere arhitectural şi funcţional staţiile de metrou bucureştene ar putea prelua soluţia fără a fi afectată capacitatea de trafic a acestora şi fără a genera dezavantaje sau riscuri de o altă natură ce s-ar putea manifesta în situaţii specifice cu care Metrorex încă nu s-a întâlnit până în prezent. Dacă nu în totalitatea lor, cel puţin la o parte dintre staţii.
În ceea ce priveşte metroul din Bucureşti, orice improvizaţie structurală sau funcţională aplicată unui sistem de transport complex cum este metroul implică efecte indirecte care nu întotdeauna sunt avantajoase.
"Nu pot fi implementate asemenea panouri fără a fi efectuate modificări substanţiale structurale şi ale echipamentelor aferente staţiilor. Trebuie să ne întrebăm serios dacă un demers de acest fel se pretează şi dacă poate fi susţinut financiar de metroul bucureştean. Care ar fi bilanţul avantajelor şi dezavantajelor, riscurilor reduse şi al celor generate ulterior?", spune specialistul.
Potrivit acestuia, în prezent există la nivel internaţional două soluţii constructive aferente sistemelor de panouri pentru protecţia călătorilor. Prima soluţie – panouri (în două variante, continue cu uşi glisante sau doar intermitente cu spaţii goale în dreptul uşilor ramelor) care nu ating tavanul staţiei, adică la jumătate de înălţime (circa 1,2 – 1,5 metri) faţă de nivelul peronului, fiind prinse doar pe platforma peronului. Acestea pot fi amplasate la marginea peronului (pentru metrou) sau retrase la o anumită distanţă (de obicei la 1 – 1,5 metri, preponderent pentru sistemul feroviar).
A doua soluţie presupune panouri cu uşi glisante montate pe toată înălţimea staţiei. Acestea au o complexitate superioară primei soluţii, fiind mai costisitoare, asigurând o securitate sporită călătorilor. Sunt montate la marginea platformei peronului, cu prindere atât pe platformă cât şi în tavan, având aplicabilitate în special pentru staţiile de metrou de tip "tub" sau "tunel".
În unele staţii pot fi aplicate soluţii mixte ale celor două variante, precizează Viorel Lucaci.
"Trebuie subliniat faptul că fiecare din cele două opţiuni prezintă multiple particularităţi legate de oportunitate, avantaje, dezavantaje şi de adecvare în funcţie de trafic şi de caracteristicile staţiilor. Toate particularităţile trebuie bine cuantificate în urma unor studii aprofundate, cu atât mai mult la un sistem de metrou deja existent cum ar fi cel bucureştean. Excepţie fac magistralele aflate în construcţie (M5) sau cele care vor fi construite în viitor (M6 şi M7), unde probabil au fost sau vor fi aplicate alte norme de proiectare. Ambele soluţii implică existenta unor echipamente şi instalaţii suplimentare de alimentare, siguranţă şi control, montate atât în incinta staţiilor, cât şi la bordul ramelor de metrou", precizează acesta.
Specialistul ASFR admite că avantajele panourilor sunt evidente, în special prin prisma securităţii călătorilor, însă atrage atenţia că soluţia a doua se pretează pentru staţiile de metrou al căror trafic de călători atinge valori foarte mari, nu doar la orele de vârf (de exemplu, în marile aglomerări urbane din Japonia sau China).
Un alt avantaj aferent exclusiv celei de-a doua soluţii îl constituie posibilitatea sporită de control al parametrilor climatici din staţii (temperatură, curenţi de aer şi capacitate de ventilaţie). Ca urmare a închiderii laterale a tunelurilor în zona staţiilor, prin blocarea schimburilor masive de aer între tuneluri şi incintele staţiilor generate de deplasarea ramelor, se obţine o stabilitate a temperaturii din staţii, echipamentele de climatizate şi ventilaţie nefiind solicitate în aceeaşi măsură ca în situaţia neexistenţei panourilor. În acest fel, sunt reduse consumurile energetice aferente infrastructurii de metrou.
În ceea ce priveşte costurile suplimentare, principalele dezavantaje, precum şi riscurile pe care le implică posibila implementare a panourilor de protecţie la metroul din Bucureşti, Lucaci consideră că trebuie luate în considerare mai multe aspecte. Un prim aspect ar fi acela că montarea unor astfel de echipamente implică amplasarea unor elemente suplimentare, respectiv instalaţii şi echipamente de alimentare, punere la masă, control şi siguranţă în incinta staţiilor.
"Toate acestea necesită spaţii aferente, inclusiv pentru sistemele de redundanţă în alimentare (de rezervă), precum şi asigurarea unui climat specific de funcţionare (ventilaţie, umezeală şi temperatură) în respectivele spaţii. În plus, sunt necesare echipamente electronice dedicate la bordul ramelor de metrou, în vederea comunicării automate şi a coordonării poziţiei ramelor în staţii, respectiv între deschiderea/închiderea uşilor şi comanda de deschidere/închidere a uşilor glisante de la panouri. Chiar dacă actualul sistem de siguranţă (ATC/ATO) utilizat la metroul din Bucureşti face posibilă oprirea ramelor la punct fix la peron, este necesară existenţa unor interfeţe speciale între rame şi panourile de protecţie din staţii. Se impun, astfel, modificări constructive semnificative, atât ale staţiilor, cât şi ale ramelor de metrou, cu toate costurile suplimentare şi implicaţiile rezultate de aici", explică el.
Acesta atrage atenţia asupra faptului că toate aceste echipamente trebuie să funcţioneze impecabil şi fără întreruperi în timpul programului de circulaţie al metroului, o fiabilitate ridicată însemnând costuri ridicate de achiziţie şi de întreţinere.
"Orice defect sau funcţionare eronată care poate surveni la panouri sau la echipamentele auxiliare poate genera accidente uneori foarte grave, cum ar fi: deschiderea eronată a uşilor de la panouri atunci când ramele nu se află în staţie sau când acestea nu au oprit efectiv în dreptul peroanelor – la orele de mare aglomeraţie, călătorii ar putea cădea pe calea de rulare, neavând posibilitatea unei evacuări rapide – sau deschiderea/închiderea în neconcordanţă cu uşile ramelor când acestea sunt oprite în staţii. În astfel de situaţii, călătorii ar putea fi prinşi între panouri şi pereţii laterali ai ramelor. Pentru a le preveni se impun măsuri suplimentare de supraveghere pe întreaga lungime a peroanelor", precizează Lucaci.
În acest context, trebuie elaborate şi implementate la nivel de metrou proceduri suplimentare de aplicat în caz de incident sau de avarii majore survenite la panourile de protecţie.
În plus, existenţa panourilor poate genera dificultăţi în acţiunile de evacuare rapidă a călătorilor din tuneluri către staţii, în situaţii cum ar fi defectarea ramelor între staţii, accidente sau incendii produse în tuneluri. Pentru asemenea cazuri se impun ieşiri de urgenţă din tuneluri la capetele staţiilor şi sisteme care să dea posibilitatea de deschidere rapidă de urgenţă a uşilor panourilor, deopotrivă din cabinele de conducere a ramelor, din interiorul tunelurilor şi din incinta staţiilor, deci complicaţiile constructive devin evidente.
De asemenea, trebuie modificate instalaţiile de climatizare şi de ventilaţie din tuneluri şi din staţii, deoarece existenta panourilor influenţează considerabil circulaţia aerului în ansamblul spaţiului subteran, iar în cazul unor atacuri/atentate teroriste, sabotaje, luări de ostatici, altercaţii între grupuri mari sau alte incidente similare produse în staţii sau în ramele de metrou aflate în tuneluri pot apărea dificultăţi, atât în evacuarea călătorilor, cât şi în modul de operare al trupelor de intervenţie.
"Se impun studii detaliate dacă peroanele pot prelua solicitările mecanice generate de panouri fără a le afecta rezistenţa, la majoritatea staţiilor platformele peroanelor fiind construite parţial în consolă la capătul dinspre calea de rulare. Unele dintre aspectele enumerate anterior s-ar putea combina ca efecte în diverse situaţii atipice", mai spune inspectorul ASFR, Viorel Lucaci.
AGERPRES
