Născut la Huşi, în decembrie 1884, era fiul unui aromân cu origini greceşti şi al fiicei unui dregător local. Aceasta este povestea lui Nicolae Malaxa.
Pasionat de tehnică şi cu ajutorul familiei, Malaxa urmează cursurile Politehnicii din Karlsruhe (Germania), studii care-l vor ajuta mai târziu în afacerile sale. În 1921, la marginea Bucureştiului înfiinţează un atelier de reparaţii material rulant, unde erau reparate locomotive şi vagoane. Pentru că afacerea sa era explozivă, în 1923 începe construcţia unei fabrici mari, un proiect greenfield în termenii de astăzi, înfiinţând Uzinele Faur. Conectat la lumea politică, Malaxa devine unul dintre beneficiarii principali ai decretelor guvernamentale prin care se dorea sprijinirea industriei româneşti şi, în 1927, primeşte o comandă cu plata în avans pentru construcţia primelor locomotive româneşti. Trebuie spus că Uzinele Malaxa erau printre cele mai moderne din Europa, o realizare deosebită, având în vedere că industria grea era inexistentă într-o Românie care a păşit în perioada contemporană ca o ţară eminamente agrară.
La un an după semnarea contractului cu Căile Ferate, de pe porţile uzinei ieşea prima locomotivă Malaxa, 100% românească. Remarcabile la Malaxa erau rapiditatea şi uşurinţa cu care adopta inovaţiile într-una dintre cele mai moderne industrii ale vremii. În 1931, a produs primul automotor cu motor Diesel, iar în 1935 producţia anuală a Uzinelor Malaxa a atins un record de 93 de locomotive. Între timp, afacerile lui Nicolae Malaxa s-au extins şi în alte domenii, înfiinţând fabrica de ţevi de oţel fără sudură, actuala Republica, iar din grupul său industrial au ajuns să facă parte Uzinele Tohani Zărneşti sau Magazinele Unite de Fierărie din Galaţi. De asemenea, industriaşul avea pachete de acţiuni importante la Astra Arad, Uzinele şi Domeniile de Fier Reşiţa, IOR Bucureşti sau Unio Satu Mare.
Afacerile lui Malaxa au supravieţuit instaurării regimului Antonescu, care i-a pus sechestru pe fabrici, însă nu şi comuniştilor. Cu toate că iniţial a avut o relaţie bună cu noul regim, în 1948 i-au fost naţionalizate toate companiile şi tot în acelaşi an a emigrat în SUA, unde îşi transferase deja o bună parte a averii. Industriaşul român a murit în 1965 în New Jersey, fără a reuşi să repete şi în America succesul fulminant din România.
Deseori, chiar şi atunci când era la apogeul puterii sale, Malaxa a fost contestat pentru metodele neortodoxe de a-şi finanţa companiile. La un moment dat, 96% din producţia fabricilor sale era achiziţionată de către statul român, de obicei cu plata în avans. A fost un apropiat al partidelor politice, finanţând pe toată lumea, inclusiv Garda de Fier sau Partidul Comunist. De notorietate sunt şi relaţiile sale cu regele Carol al II-lea şi cu camarila regală, relaţii despre care se presupune că l-au ajutat în afaceri. Celebre sunt şi valizele cu bani pe care le oferea sub formă de donaţii regelui.
De cealaltă parte, contribuţia miliardarului la modernizarea ţării este incontestabilă. Pe lângă inovaţiile tehnologice adoptate în fabricile sale – în 1945 a reuşit să producă primul automobil românesc, de exemplu – Malaxa a fost şi un filantrop, un susţinător al cercetării ştiinţifice şi al artelor. Averea sa nu a fost niciodată cuantificată, însă ca să vă faceţi o idee, statul român a dat sau urmează să dea urmaşilor săi despăgubiri de peste 300 milioane de dolari pentru proprietăţile confiscate de comunişti. Iar aici nu intră banii pe care a apucat să-i transfere în străinătate înainte de emigrare sau proprietăţile nerevendicate.
