Încă un manager privat de la o companie din subordinea Ministerului Transporturilor a fost executat. După şeful CFR Marfă, belgianul de la Tarom şi-a văzut mandatul scurtat de la patru ani la un an, urmând să fie îndepărtat în perioada în care se vor face achiziţii de circa 1 mld. euro
De cinci ani, Tarom este pe pierdere, iar revenirea pe profit, potrivit planului de management aprobat de Consiliul de Administrație (CA), este așteptată abia în 2015. Până atunci, operatorul național cochetează cu profitul temporar, mai exact cu cel pe lunile mai și iunie, când a fost pe plus. „Este un profit de conjunctură (printre altele, trafic mai mare datorită sezonului estival, preț mai bun al combustibilului n.red)“, susțin membrii CA. Managerul privat, belgianul Christian Heinzmann, îi contrazice, însă, parţial. „Parte din aceste rezultate bune se datorează norocului, așa e, dar și unui număr mai mic de zboruri neproductive, printre altele“. Rezultatele financiare indică o reducere de 45% a pierderilor pe primele cinci luni ale anului, comparativ cu perioada similară a lui 2012. Mai exact, minusul raportat a fost de 64 de milioane de lei (14 milioane de euro), însă și aceste rezultate sunt contestate de CA, care susține că reducerea este datorată încheierii amortizării aeronavelor 737-300.
Divergențele pe cifrele de mai sus sunt doar o parte din ce își reproșează public Heinzmann și Consiliul de Administrație. Adevărul ar trebui să îl aflăm curând, în urma anchetei corpului de control al Ministerului Transporturilor, care se află la Tarom de câteva zile. „Heinzmann, fără să fie un director general de prestigiu, încurcă socoteala Consiliului de Administrație. Rezultatele mai bune s-au întâmplat din banalități, însă faptul că au fost doi manageri numiți de CA și niciunul bun ar trebui să ducă la demisia boardului“, susține Iosif Octavian, șeful sindicatului piloților Tarom, menționând că a fost chemat din scurt la o conferință de presă privind rezultatele mandatului actualului CEO, însă a refuzat să participe pentru a nu le gira sprijinul prin prezența sa.
Disensiuni pe planul de management
Analizând direcțiile și termenele trasate în planul de management al belgianului, Valentin Macec, membru CA și președintele comitetului pentru supravegherea achizițiilor, a transmis boardului că peste 60% din măsurile asumate, coroborate cu termenele stipulate în planul de management, nu au fost îndeplinite până la finalul lunii iunie. Printre acestea se numără identificarea activităților generatoare de venituri (activităţi de întreţinere, vânzare la bord, servicii conexe), proceduri ce privesc operațiunile, activități de marketing etc. Conform evaluării membrului CA, din cele 12 măsuri – cheie, au fost abordate șase, iar realizate și implementate, doar una. Mai detaliat, din 29 de acțiuni asumate prin planul de management în perioada ianuarie 2013-iunie 2014 (unele cu deadline până sfârșitul lunii iunie 2013) au fost finalizate la termenul asumat opt acțiuni (printre care îmbunătățirea rutelor – închiderea cursei de Lion, separarea zborurilor Beirut/Aman și demararea curselor de la Iași, implementarea noilor proceduri de achiziție, recrutarea unui nou director de HR și a unui nou COO etc. ), adică 28% din ceea ce trebuia realizat. „Înseamnă că fac o treabă bună dacă am reușit atâtea în câteva luni. Nu pot face nimic din cauza regulilor pe care le au și mă tot blochează“, susţine, la rândul său, Heinzmann, menționând că presiunile Consiliului de Administrație au început, „din senin“, înainte de aprobarea planului de management.
În opoziţie cu managerul privat se plasează şi Dan Pascariu, președintele CA, care susține că actualul CEO evită restructurarea, pentru că îi este teamă să dea afară oameni, ca să nu supere sindicatele. „Când i-am atras atenția că nu s-a apucat de restructurare, mi-a spus că are nevoie de patru ani. I-am zis că trebuie făcută în 12-18 luni, pentru că altfel e prea târziu“, spune Pascariu. „Planul de management are două părți, una cu acțiuni punctuale și cu termene lunare, și o a doua cu măsuri structurale (cum ar fi externalizarea unor servicii n.red). Noi am constatat că nu a renegociat nici contractele, cu o singură excepție“, completează președintele CA. Pe de altă parte, Heinzmann susține că au fost mai multe de zece rediscutate și semnate. Merită menţionat că, în urmă cu câteva luni, Tarom anunța economii de aproximativ un milion de euro de pe urma renegocierii a 12 contracte.
Companie condusă în tandem
La finalul lui iunie, CA l-a numit pe Nicolae Demetriade director executiv la Tarom – cu rolul de a impulsiona măsurile din planul de management și optimizarea acestuia. Cei doi ar trebui să conducă compania împreună până în luna noiembrie când se termină mandatul actualului CEO, însă primul are de partea sa Consiliul de Administrație, al cărui membru, de altfel, este. „Nu înțeleg de ce un milionar ar vrea să vină să conducă compania. Probabil că FlyDubai (World Travel, agenția deținută de soția lui Demetriade, reprezintă în România această companie, respectiv Emirates n.red) nu a ajuns la niște cifre și trebuie să-l ajute. Mă aștept să nu mai zburăm la Dubai în viitor, iar Tarom are această rută de zeci de ani“, spune Iosif Octavian. Demetriade nu este de aceeași părere. „Am adus la cunoștință că nu voi participa la nicio decizie, că nu voi vota dacă se va pune în discuție vreo problemă în care Tarom să intre în competiție cu FlyDubai. Este o înțelegere puțin eronată. Agenția doar vinde bilete pentru FlyDubai, așa cum vinde și pentru Tarom, și nu poate să influențeze deciziile operatorului sau să-i dea informații mai multe decât le are prin sistemul ei“, spune Demertriade, menționând că în cazul Tarom nu există ași în mânecă și că operatorul aerian trebuie restructurat.
Contracte de sute de milioane
Cu un buget estimat de achiziții de 140 de mil. euro pentru anul în curs (o mare parte din el – 30 mil. euro – alocat combustibilului), mai mic cu 20 mil. euro față de 2012, Tarom trebuie să-și pregătească una dintre cele mai importante măsuri din planul de management: uniformizarea flotei (compania operează șapte tipuri de aeronave). Cu ofertele a patru furnizori (Airbus, Boeing, Embraer și Mitsubishi), Christian Heinzmann va merge la Relu Fenechiu, care va decide către ce producător se va orienta. „Nu avem cash să cumpărăm avioane, dar putem face leasing operațional“, a declarat belgianul pentru Capital, menționând că din ofertele primite, Airbus are un avantaj și se potrivește pentru moment companiei Tarom. „ATR este partenerul Airbus (acest tip de aeronave se află în flota operatorului), dar decizia o ia Ministerul Transporturilor. Indiferent de producător, trebuie să vedem prețul și cine va prelua aeronavele actuale (cele mai multe dintre acestea sunt amortizate și se află în proprietatea operatorului, n.red.)“, spune Heinzmann. În cazul în care noile avioane vor fi Airbus, compania va trebui să înlocuiască cele opt aeronave Boeing pe care le operează în prezent, o parte achiziţionate în perioada în care a fost condusă de Nicolae Demetriade. „Totuși, cel mai ieftin pentru noi ar fi să rămânem cum suntem azi, pentru că orice modificare presupune o cheltuială“, spune Iosif Octavian, şeful piloţilor, menționând că tinde să creadă că cei din vârful companiei se vor orienta către Airbus.
Indiferent de metoda de achiziție aleasă, bugetul pentru o nouă flotă este de aproximativ jumătate de miliard de euro, potrivit unei estimări Capital, având la bază prețul actual al aeronavelor, respectiv o sumă lunară de plată în cazul unui leasing operațional. O miză demnă de luat în calcul, mai ales că, adăugând şi celelalte contracte de achiziţii pentru următorii patru ani, se ajunge la circa un miliard de euro.
Parte din aceste rezultate bune se datorează norocului, așa e, dar și unui număr mai mic de zboruri neproductive, printre altele.
Christian Heinzmann, CEO Tarom
Tarom, în anul 2000-2002
PRELUARE În anul 2000, pierderile se ridicau la 68 mil. dolari. Compania avea 52 mil. dolari datorii la furnizori și niciun leu în conturi. Exista o descoperire de cont acordată de ABN AMRO, în valoare de patru milioane de dolari pe lună.
MĂSURI Pe baza unui plan de restructurare ce prevedea revenirea pe profit a Tarom în 2005, Demetriade a contractat în martie 2001 un credit de 10 mil. dolari. În perioada mandatului său, Tarom a renunțat la cursele către New York, Chicago, Beijing, reducând astfel costurile de operare. În aceeași perioadă, în flota Tarom au intrat două aeronave Boeing 737-700, aflate și astăzi printre avioanele cu care zboară operatorul.
FINAL În 2002, pierderile Tarom au fost de 29 de milioane de dolari, compania nu avea datorii și în conturi se aflau 47 de milioane de dolari.
Cel mai ieftin ar fi să rămânem cum suntem azi, pentru că orice modificare (la flotă) presupune o cheltuială.
Iosif Octavian, șeful sindicatului piloților Tarom
Tarom, în prezent
PRELUARE preluare La final de 2011, pierderile Tarom se ridicau la 61,8 milioane de euro, respectiv 54,5 milioane de euro anul trecut. În primele cinci luni ale anului, pierderile Tarom s-au redus cu 45% comparativ cu perioada similară din 2012.
MĂSURI A întocmit un plan de management pentru perioada 2012-2016, ce a fost aprobat de către Consiliul de Administrație. A îmbunătățit operarea unor rute, a implementat noile proceduri de achiziție, a recrutat directori noi de HR și COO. Deși recrutările au fost suspendate, a angajat 40 de persoane.
FINAL Mandatul i se termină în noiembrie 2013. Pentru anul acesta, Tarom are bugetate pierderi de 41,3 milioane de euro.