Într-un moment în care sistemul de taxare este aprig contestat, Capital avansează, în urma consultării cu specialişti din domeniu, o formulă de calcul care ar putea reprezenta o soluţie viabilă.
Sistemele de taxare pentru autovehicule propuse până acum de Guvern au mari şanse să sfârşească prin a fi anulate. Prima variantă, aflată acum în vigoare, este considerată discriminatorie şi neeuropeană de oficialii de la Bruxelles. Iar a doua, încă în dezbatere, este chiar mai prost gândită decât prima. Taxarea cu sume mai mari a vehiculelor noi, faţă de cele vechi, a stârnit critici mai aprinse decât cele de la momentul introducerii taxei, în 2007. În plus, proiectul Guvernului nu rezolvă problema taxării vehiculelor second hand din import, în timp ce maşinile înmatriculate şi revândute în România sunt scutite.
Plecând de la aceste consideraţii, revista Capital propune un model pentru taxa auto mai uşor de aplicat şi mai „prietenos“ cu bugetul contribuabililor. Colectarea ar urma să se realizeze anual, cuantumul contribuţiei fiind calculat după emisiile de dioxid de carbon din specificaţiile furnizate de producător. Pentru a nu fi discriminatorie, taxa ar urma să fie colectată de la toţi posesorii de autovehicule, respectând, astfel, principiul „poluatorul plăteşte“. Prin urmare, suma plătită la achiziţionarea maşinii va fi sensibil mai mică decât nivelul actual al taxei de înmatriculare. Valoarea taxei s-ar încadra, în majoritatea cazurilor, între 30 şi 100 de euro. Propunerea Capital a fost comentată atât de specialişti din piaţa auto, cât şi de jurişti, avocaţi sau finanţişti.
Sisteme asemănătoare celui propus de Capital au fost introduse şi în alte ţări europene. Iar la nivelul Uniunii Europene se discută chiar uniformizarea sistemelor de taxare a maşinilor, nivelul impozitelor urmând să se bazeze pe emisiile de dioxid de carbon. Unele state, cum ar fi Franţa, Marea Britanie, Irlanda şi Austria, şi-au schimbat deja taxele de înmatriculare după principiile din acest proiect de directivă. Fără îndoială, formula propusă de Capital este perfectibilă, dar poate reprezenta un punct de plecare pentru definirea unui sistem de taxare acceptabil şi viabil.
Valori realiste
Modul nostru de calcul porneşte de la o taxă de bază de 40 de euro pe an. Ea este datorată de posesorii maşinilor cu emisii între 120 şi 160g CO2/km. Sistemul prevede bonificaţii de 1 euro/gCO2 care se aplică autovehiculelor cu motoare Euro 4, Euro 5 sau hibride care emit mai puţin de 120g CO2/km, iar celor care eliberează mai mult de 160g CO2/km li se aplică penalităţi.
Vehicul /Valoare/ taxă anuală (euro)
Dacia Logan 1,4MPI Euro 4 (46)
Mercedes-Benz ML 500 Euro 4 (472)
Honda Civic Hybrid (29)
Volkswagen Golf 2.0 FSI Euro 4 (67)
Daewoo Cielo 1.5 SOHC Euro 3 (56)
Peugeot 106 1.0 Euro 2 (40)
Propunerea „Capital“ pentru taxa auto permite atingerea obiectivelor enunţate de Guvern: reducerea emisiilor poluante, întinerirea parcului auto şi protejarea pieţei interne.
Ambele sisteme de taxare a autovehiculelor propuse de Guvern până acum – atât acela avansat în ianuarie 2007 de fostul ministru de finanţe Vlădescu, cât şi versiunea susţinută de actualul ministru Vosganian, preconizată a fi aplicată din luna iulie 2008 – s-au dovedit discriminatorii, incoerente, ambigue şi, nu în ultimul rând, ipocrite, fiind străine de scopul declarat.
Eşecul proiectului fiscal al taxei auto este cauzat de graba cu care Guvernul s-a străduit să colecteze sute de milioane de euro la buget şi de inabilitatea de a vopsi acest nou impozit în culoarea unei taxe de mediu. Infinit mai simplu i-ar fi fost ca, în loc să încerce a reinventa roata, cu rezultatele deja ştiute, să se fi inspirat din schemele deja aplicate în UE şi să încerce a beneficia de experienţa acestora.
Este exact ceea ce revista Capital face acum, aducând în atenţia specialiştilor şi a contribuabililor o formulă de taxă de mediu pentru autovehicule similară celor aplicate curent în unele ţări europene, altele decât cele sancţionate de Comisia de la Bruxelles pentru practici fiscale inacceptabile în materie.
Mai mult, am cerut unor specialişti să comenteze formula propusă de noi, conştienţi că ea este perfectibilă.
Regula „poluatorul plăteşte“
Principiul simplu şi echitabil aplicat actualmente în UE, pe care se bazează şi sistemul propus de noi, este plata unei taxe anuale, colectate în scopul finanţării proiectelor de mediu, de la fiecare proprietar de autovehicul, potrivit cu cantitatea de emisii specificată de producător.
Taxa luată de noi în calcul este de 40 de euro pe an. Ea este datorată în exact acest cuantum de maşinile cu emisii de 120 gr. CO2/km până la 160 gr. CO2/km. În schimb, pentru a stimula achiziţia de maşini mai puţin poluante, taxa de referinţă este amendată prin bonificaţii şi penalităţi în cazul motoarelor care se situează în afara marjei menţionate.
Astfel, bonificaţii de 1 euro/gr. CO2 se aplică autovehiculelor cu motoare Euro4, Euro5 sau hibride, care emit mai puţin de 120 gr. CO2/km. După cum celor care eliberează mai mult de 160 gr. CO2/km li se aplică penalităţi de: 1 euro/gr. CO2 pentru motoare de până la 2.000 cmc; 1,5 euro/gr. CO2 pentru 2.001-2.500 cmc; 2 euro/gr. CO2 pentru 2.501-3.000 cmc; 3 euro/ gr. CO2 pentru motoarele de peste 3.001 cmc.
De exemplu, pentru o maşină cu propulsor Euro4 de 1.400 cmc, care emite 110 gr. CO2/km, taxa calculată conform algoritmului nostru ar fi de 30 de euro (taxa de referinţă minus o bonificaţie de 10 euro). La celălalt capăt al grilei de calcul, un autoturism de 1.600 cmc care emite 180 gr. CO2/km ar trebui să plătească o taxă anuală de 60 de euro (taxa de referinţă plus o penalitate de 20 de euro).
Specialişti din domeniul auto, fiscal şi juridic, cărora le-am supus atenţiei propunerea noastră, ne-au confirmat faptul că un sistem de taxare de acest tip este orientat către obiectivele declarate de Guvern. Astfel:
– instituie o veritabilă taxă de mediu (nu de primă înmatriculare ori de consum, ca în versiunile Guvernului), fiindcă respectă cu adevărat principiul „poluatorul plăteşte“;
– elimină orice discriminare, taxa fiind exigibilă fiecărui deţinător de autovehicul aflat curent în circulaţie;
– este echitabilă, fiecare posesor de maşină plătind exact pentru perioada în care poluează şi potrivit cu cantitatea de emisii de CO2;
– este mai convenabilă pentru contribuabil, care va plăti o sumă mai mică anual în loc de una foarte mare la achiziţionarea maşinii.
Pentru a nu complica algoritmul, sistemul propus de noi, ca şi altele existente în Europa, recurge la o serie de reducţii şi simplificări. Se poate oricând renunţa la acestea, cu preţul trecerii la o grilă mai stufoasă. n
Marea familie a impozitelor auto
Noua taxă auto se adaugă unui şir impresionant de biruri pe care posesorii de autovehicule le plătesc statului. Astfel, acciza percepută pentru fiecare litru de combustibil auto reprezintă aproape o treime din preţul acestuia. În mod normal, taxa de mediu, acum în discuţie, ar trebui să înlocuiască acciza. Totodată, la fiecare litru de benzină sau motorină cumpărat, românul mai plăteşte încă o taxă de un cent SUA: este fosta taxă de drum, acum colectată pentru Fondul de produse petroliere. Urmează pe listă noua taxă de drum, botezată rovinietă. În fine, fiecare posesor de maşină mai este dator administraţiei locale cu un impozit anual calculat în funcţie de cilindreea motorului.
În total, populaţia plăteşte la buget, pentru autovehiculele deţinute, aproape un miliard de euro. În ciuda acestui fapt, starea drumurilor naţionale lasă mult de dorit, investiţiile noi se lasă aşteptate, iar cele mai importante proiecte de mediu finanţate au fost programul „Rabla“ şi, mai nou, subvenţionarea construirii de spaţii verzi.
Francois Fourmont,
director general, Automobile Dacia
„Dacia analizează propunerea Capital şi este de acord cu orice tip de taxă care să asigure securitatea rutieră, un mediu curat, reducerea poluării şi promovarea vehiculelor noi. Proiectul de acord dintre Bruxelles şi România este orientat împotriva acestei politici. Adresăm Guvernului propunerea de a înlocui taxa actuală cu o taxă de mediu axată pe trei criterii: nivelul de poluare, cilindreea şi nivelul de emisie al CO2.“
Ernest Popovici,
preşedinte, Asociaţia Producătorilor şi Importatorilor de Automobile
„Propuneţi mai mult o taxă de posesie decât de mediu. O propunere nouă este întotdeauna bine-venită însă trebuie să luaţi în calcul impactul asupra celor care deţin maşini foarte vechi şi poluante şi au venituri reduse. Nivelul taxei propus este mic, dar va fi greu ca aceşti oameni să accepte să îl plătească. Parcul auto din vestul Europei este mult mai tânăr decât al nostru, iar veniturile lor sunt mai mari.“
Liviu Dobrin,
preşedinte CA, Autovit
„Sunt perfect de acord cu principiul care stă la baza propunerii Capital. Ar fi nu doar mult mai corectă din punctul de vedere al eşalonării efortului financiar al contribuabilului, ci şi mult mai stimulativă şi mai benefică pentru mediu. Ca repere de calcul, aş lua un motor Euro3 de 2.000 cmc şi salariul minim pe economie, urmând ca pe baza algoritmului să rezulte nivelul taxei anuale şi pentru celelalte tipuri de motoare.“
Florin Radulescu,
şeful Serviciului Înmatriculări şi Evidenţa Vehiculelor Rutiere, MIRA
„Nu cred ca soluţia propusă de Capital este viabilă. Nivelul taxei este derizoriu, nu va putea avea nicio influenţă în atingerea obiectivelor enunţate. Focalizarea către masa posesorilor de maşini vechi deja înmatriculate în locul celor care introduc în circulaţie noi surse de poluare este foarte discutabilă şi are efecte retroactive, rezultatul fiind doar afectarea câtorva milioane de persoane.“
Liviu Voinea,
director executiv, Grupul de Economie Aplicată
„Ca principiu, este bine ca maşinile noi şi performante – gen Euro4 sau mai mult – să fie taxate mai puţin, în timp ce acelea mai vechi să fie taxate mai mult. Atenţie, însă! Exista deja un impozit anual pe maşini; încă unul peste acesta este prea mult. Cel care există deja trebuie modificat. Eu aş adăuga o taxă pe lux şi aş folosi ca principal criteriu valoarea de catalog a maşinii. Pentru acestea aş impune un TVA maxim, de 25%.“
Europa merge pe taxarea emisiilor
Unificare Autorităţile naţionale şi organismele europene lucrează de câţiva ani la unificarea sistemelor de taxare a maşinilor. Cantitatea de CO2 emisă pe kilometru este etalonul agreat pe continent.
Două probleme care privesc automobiliştii figurează ca priorităţi pe agenda comunitară: taxele percepute, uneori simultan, sub diferite forme şi nume, în ţările membre UE, pentru a circula cu maşinile şi poluarea generată de eşapamentele acestora. Ele se întâlnesc în intenţia Uniunii Europene de a impune un sistem unic de taxare a autoturismelor în fiecare stat membru, bazat de gradul de emisii de CO2.
Un proiect de directivă în acest sens există încă din 2005. Acesta prevede eliminarea treptată a taxelor de înmatriculare până în 2010, ele urmând să fie înlocuite cu taxe pe emisiile de dioxid de carbon. Poluarea produsă de autovehicule poate fi cuantificată prin măsurarea emisiilor de CO2; de asemenea, prin măsurarea emisiilor de oxizi de azot, de compuşi volatili organici şi de particule solide, toate acestea fiind incluse în corelaţie cu normele Euro, conform Asociaţiei Constructorilor Europeni de Automobile.
Ungaria şi Polonia, printre ţările sancţionate
Totuşi, în multe state din UE şi EFTA – între care Olanda, Portugalia, Suedia, Marea Britanie, Belgia, Franţa şi Irlanda – se aplică taxe auto de deţinere sau înmatriculare care se bazează exclusiv pe emisiile de CO2. Explicaţia: statele membre vor să împuşte doi iepuri dintr-o lovitură şi să se alinieze şi protocolului de la Kyoto.
Tocmai într-o perioadă în care organismele UE şi statele membre au început să renunţe la taxele de înmatriculare în favoarea unei taxe anuale calculate pe baza emisiilor de dioxid de carbon, Guvernul României a ales să demonstreze Comisiei Europene că se află pe direcţia greşită. Însă Curtea Europeană de Justiţie s-a pronunţat deja în acest domeniu, în repetate rânduri, împotriva guvernelor care au făcut o astfel de opţiune şi în favoarea Comisiei.
Printre ţările care au pierdut procesele pe taxa de înmatriculare se numără Ungaria, Finlanda, Polonia şi Grecia. Ceea ce nu a împiedicat autorităţile de la Bucureşti să folosească exemplul Greciei, ca argument într-o bătălie dinainte pierdută.
Modele occidentale de taxare
Franfa
Din 2006 s-a aplicat o taxă anuală pentru fiecare gram de CO2/km (conform specificaţiilor producătorului), peste limita de 200 de grame. De anul acesta, taxa de poluare a fost înlocuită cu un sistem bonus-malus la înmatriculare: bonificaţii de până la 5.000 de euro pentru maşinile cu motor electric şi penalizări de până la 2.600 de euro pentru cele foarte poluante.
Marea Britanie
Este prima ţară care a introdus taxe de drum în funcţie de emisiile de CO2. Pentru persoanele fizice, există taxe fixe care merg de la zero până la 400 de lire sterline, în funcţie de emisiile standard nominalizate, furnizate de producător în fişa tehnică a autovehiculului. Companiile plătesc taxe procentuale în funcţie de emisii, aplicate la preţul unei maşini noi.
Germania
În această ţară taxa anuală pentru utilizarea drumurilor este calculată în funcţie de cilindreea motorului, pe tranşe de 100 cmc. Autorităţile vor să treacă, începând din 2009, la taxarea bazată pe emisiile de CO2. Decizia politică va fi grea, dat fiind faptul că producători germani de automobile sunt mai puţin performanţi la capitolul controlul emisiilor decât cei francezi.
Pro şi contra soluţiei „Capital“
PRO
• Impozitarea anuală a tuturor maşinilor va elimina discriminarea din proiectul Vosganian, dintre cei care au deja maşini şi nu plătesc taxa şi cei care-şi achiziţionează un autovehicul.
• Impozitarea anuală va permite perceperea unor taxe mai mici decât în cazul unui impozit „de înmatriculare“ şi va permite eşalonarea impozitului pe durata reală de viaţă a maşinii (nu în funcţie de cei 20 de ani stabiliţi „din pix“ de guvern).
• Stabilirea cuantumului taxei în funcţie de emisiile de CO2 este mult mai relevantă pentru obiectivul de „penalizare“ a poluării decât propunerea guvernului de a stabili un nivel mai mic al taxei la maşinile vechi faţă de cele noi.
• Sistemul bazat pe amendarea diferenţelor faţă de marja de referinţă de emisii de CO2 simplifică procedura de calculare a taxei faţă de formula cu trei tipuri de coeficienţi, propusă de Guvern.
CONTRA
• Sistemul bazat pe emisiile de CO2 este dificil de aplicat modelelor produse înainte de 2002, când producătorii de automobile nu erau obligaţi să facă publice aceste informaţii. Totuşi, se pot lesne face măsurători şi evaluări şi se pot stabili coeficienţi de calcul pentru aceste maşini sau se pot cere producătorilor specificaţiile tehnice.
• Calcularea taxei în funcţie de specificaţiile producătorului nu ia în considerare diferenţele care rezultă din exploatarea maşinilor (de exemplu, între poluarea produsă de o maşină care parcurge 10.000 km/an şi una care parcurge 100.000 km/an), nici pe cele rezultând din gradul de uzură al motoarelor. Şi acest neajuns se poate corecta, complicând însă formula de calcul.
• Deşi există o relativă corelaţie între emisiile de CO2 şi cele de particule şi oxizi de azot, sunt şi excepţii, unele notabile. Această deficienţă se poate corecta incluzând în calcul un coeficient aferent normei de poluare Euro.
