Trăim un moment istoric pentru România: prin deschiderea integrală a autostrăzii Arad-Nădlac pentru prima oară ţara noastră este conectată la reţeaua europeană de autostrăzi. O „panglică” de asfalt, de viteză, de siguranță, de comerţ, de pace şi de bunăstare se întinde, fără întrerupere de la Lisabona sau Berlin până la Arad şi Timișoara.
Pentru România, şi pentru fiecare din noi toți, este un moment la fel de important ca cel de acum 145 de ani, când, intr-o zi friguroasă de decembrie, undeva în Bucovina, între un loc numit pe-atunci Itzkany şi un altul numit Burdujeni-Suceava, un mecanic de locomotivă a tras pentru prima oară fluierul locomotivei peste ceea ce atunci era granița română, anunțând că, pe-atunci tânăra ţară se leagă, în sfârșit, la restul Europei, şi în același timp, aducând cu acel fluier sunetul industriei, bogăției, dezvoltării, vitezei, libertăţii şi independenţei. Acum, pentru prima dată după 145 de ani, şi probabil pentru singura dată în viețile noastre, repetăm experiența de a lega fizic, pentru prima oară, într-un fel nou, România de lume; şi deși poate azi altele vor fi sunetele, cu siguranță aceleași vor fi speranțele noastre, visurile noastre şi posibilitățile care ni se deschid în faţă. Deci, să ne bucurăm şi să sărbătorim – avem tot dreptul să facem asta – şi să avem încredere că speranțele şi visurile noastre de azi vor ajunge adevăr întocmai cum visurile de libertate, independenţă, dezvoltare şi bunăstare ale celor adunați pe peroanele gărilor din Iţcani şi Suceava, au devenit realitate.
Citiți și:
Autostrada care ne leagă de Europa a ajuns la Nădlac
Dar să nu ne lăudăm. Nici unul dintre noi. Nici politicienii, nici administratorii şi managerii de companie şi de proiect ai CNADNR, nici oficialitățile, nici nimeni altcineva din România. Pentru că acest drept nu-l avem. Pentru că nu acum trebuia să ajungem aici, ci acum câţiva ani. Ziua de sâmbăta ar fi trebuit sa fie doar o zi obișnuită la Nădlac, în care mii de mașini vedeau semnul devenit deja banal pe care scrie "România, Autostrada A1, 130 km/h", luându-l ca pe o parte a normalității. Această bucată de autostradă căreia îi tăiem panglica sâmbătă nu e doar un motiv de bucurie, ci şi o reprezentare perfectă a dificultăților noastre în a gândi pe termen lung, în a administra, în a proiecta şi a construi infrastructura de transport a ţării.
Cele doua segmente de autostradă care formează A1 între Arad şi Nădlac reprezintă esenţa problemelor cu care ne confruntăm în a construi şi administra autostrăzi. Pe această autostradă am avut un contract reziliat după arestarea patronului firmei constructoare pentru că ar fi furat din banii de construcție. Pentru modul de atribuire şi de gestionare al contractului de proiectare şi execuție am avut fonduri europene înghețate. Apoi am avut nenorocul unui constructor falimentar dar şi neputința de a relicta lucrările timp de mai bine de un an pentru ambele loturi, timp în care lucrări efectuate şi plătite au stat degradându-se zi după zi, in timp ce şoferii se înghesuiau pe un drum național supra-solicitat.
Faptul că acum inaugurăm această investiţie nu înseamnă ca problemele au fost depășite şi că de acum încolo ne putem uita la viitor cu mai multă liniște şi încredere. Problemele care au chinuit acest segment de autostrada nu sunt depășite absolut deloc. În timp ce noi vom sărbători la Nădlac, pe numeroasele șantiere din România avem exact aceleași probleme care au bântuit şi acest șantier. Vorbim în continuare de şantiere care nu au autorizație de construire după luni sau ani de la începerea lucrărilor; de licitații întârziate impardonabil de mult, precum cele pentru ecoductele de pe segmentul Lugoj – Deva, care pun în pericol completarea coridorului Sibiu – Nădlac; vorbim de licitații prost pregătite şi prost efectuate, cu proceduri de evaluare a ofertelor care durează ani de zile. Asta ca să nu mai vorbim de lunga serie a contestațiilor şi litigiilor în instanţă. La fel, vorbim de probleme majore de asigurare a continuității finanțărilor, cu facturi plătite sacadat, la multe luni după emiterea lor; vorbim de dificultăţi de expropriere, de relocări de utilităţi publice aflate complet la voia operatorilor; vorbim de studii tehnice proaste şi de alegerea aproape întotdeauna a soluțiilor tehnice „ieftine”, dar inferioare şi cu mari probleme, precum cele de la Aciliu. Astfel, proiecte care ar fi putut fi terminate în 2014-2015, precum autostrada Lugoj – Deva, vor fi finalizate, cel mai probabil, în 2017. Şi, pe lângă aceste întârzieri, vom pierde peste 1 miliard de euro, bani gratis, nerambursabili, pe care am fi putut să-i primim din fondurile UE.
Şi mai grav, vorbim de o lipsă de viziune, de strategie şi de prioritizare autentică asupra domeniului. Vorbim de zeci de studii de fezabilitate expirate şi numai bune de aruncat la gunoi, care zac prin birouri, plătite cu bani suficienți pentru a construi kilometri de autostrăzi. Vorbim de permanenta instabilitate a domeniului – în care la fiecare 2-3 ani ne răzgândim cu 180 de grade legat de viitorul rețelei de transport naționale, redesenând coridoarele de transport si aruncând, din nou, pentru a nu-ştiu-câta-oară, întreg domeniul în haos, întârziind şi mai mult construcția unei adevărate rețele de autostrăzi în Romania. A se vedea, de exemplu, veșnica dispută Pitești – Sibiu versus Comarnic – Brașov, care a rezultat în cel puţin 6 schimbări de prioritate (rezultând în abandonarea unui proiect în favoarea altuia) şi ducând la cel puțin 5 ani de întârziere a unei treceri peste munți care să unească nu doar România de restul Europei ci şi să unească România însăşi. Astăzi, chiar dacă doar ultimele două "răzgândiri" nu ar fi avut loc, am fi avut utilaje pe teren; în schimb, avem doar planuri despre cum să facem planuri, şi, daca nu vor mai fi noi refaceri ale strategiei de la zero, vom avea, poate, utilaje în teren peste 2-3 ani.
La fel de problematic, vorbim de politizarea inutilă şi complet neavenită a domeniului; cu merite strigate în gura mare de un partid sau de altul; cu schimbări şi prioritizări făcute după algoritme politice pentru ceea ar trebui sa fie chintesenţa interesului național, depăşind orice ambiții politice sau linii trasate de partid. Mai ales în condițiile în care problemele ridicate mai sus au urmărit sectorul indiferent de culoarea politică a partidelor aflate la guvernare. La fel, indiferent de culoarea din curcubeul politic a guvernului, profunda subfinanțare a infrastructurii a fost universală, chiar în comparație cu sectoare tradițional considerate sub-finanțate, precum educația şi sănătatea. Încă şi mai grav, infrastructura a fost tratata ca un instrument de reglare a bugetului, puţinii bani dați infrastructurii fiind luați aproape în fiecare an pentru astuparea altor găuri, cauzând incertitudine în tot sectorul construcţiilor, încetinind puternic lucrările şi transformând construcţia unei autostrăzi în România o aventură riscantă şi mai scumpă decât ar trebui.
Cel mai grav semn al problemelor de mai sus e faptul că am aruncat pe geam singura șansă de îmbunătățire a managementului sectorului, Master Planul General de Transport. În loc să avem un document întocmit în mod profesionist, care sa stabilească clar viitorul infrastructurii românești pentru următorii 20 de ani, şi care să fie piatra de temelie pentru toate guvernele, a rezultat un talmeş-balmeş plin de ingerințe politice, greșeli evidente de logică şi de aritmetică, modelări complet neconvingătoare şi linii trase pe hartă în mod clar nu de specialiști ci de persoane care nu au ce căuta la cârma infrastructurii. A rezultat un document de literatura absurdă, în care se propunea construcția București – Bacău cu doua treceri grele peste munți, la de 5 ori costul soluției evidente, exclusiv prin câmpie, sau în care se propunea ca tot traficul de tranzit prin București să treacă în continuare prin oraș sau printr-o centură cu o singură bandă pe sens care arată ca un drum de ţară. La fel, a rezultat un document care cerea închideri de căi ferate pe linii esențiale industriei românești şi a cărei modelare pentru sectorul aviaţiei consideră Craiova drept al doilea aeroport al ţării în 5 ani în condițiile în care autoritățile locale fac mari eforturi să menţină singurul operator existent cu subvenții consistente.
Reacția managerilor segmentului la acest document nu este deloc încurajatoare. În loc ca documentul să fie aruncat la gunoi şi contractul cu autorii reziliat imediat, documentul a fost însușit public, deși nu oferea nimic valoros. A fost nevoie de reacția viguroasă a societăţii civile, a transportatorilor, a industriei şi comerțului, pentru ca Master-planul să fie măcar revizuit (şi, cel puțin pe termen mediu, revizuirea a fost totală). Acest lucru ne pune pe gânduri; la fel cum ne pun pe gânduri ideile ciudate şi complet absurde venite de la vârful managementul infrastructurii rutiere din România, precum ideea, vehiculată recent, de a folosi infrastructura feroviară abandonată dintre Vâlcele şi Vâlcea pentru viitoarea autostrada A1 Pitești – Sibiu. Asta în condițiile în care viaductele şi tunelele de cale ferată nici măcar nu asigură spațiu suficient pentru o bandă din cele patru ale unei autostrăzi.
Dar, cu toate astea, cu toți norii negri din trecut şi viitor, acest moment rămâne unul extrem de important pentru noi toți. Deci, să ne bucurăm. O cupă de șampanie avem dreptul (şi datoria) să ridicăm. Dar, în același timp, după ce șampania va fi fost băută, să ne gândim serios care e rostul infrastructurii în Romania, cum putem s-o dezvoltam în mod profesionist, cum putem să construim cât mai bine, mai repede, şi mai util pentru toți românii.
Dincolo de ambiții personale, dincolo de capital politic imediat, dincolo de hărţile împânzite cu trasee imaginare desenate cu carioca, dincolo de orice altceva, să nu uităm că acesta este un proiect esențial pentru noi şi viețile noastre, pentru prosperitatea noastră şi a celor ce vor veni în urma noastră. Şi să spunem odată pentru totdeauna, poate chiar azi, că incompetenţa şi reaua voință nu mai au ce căuta în domeniul ăsta. Să spunem, chiar azi, că un proiect atât de important pentru zeci de milioane de oameni din România, Bulgaria, Ungaria, Turcia, Grecia, Ucraina, Moldova şi mai departe, trebuie manageriat şi dus mai departe exclusiv de profesionişti. Şi că oamenii care nu vor, nu pot, sau nu știu ce-i de făcut, ori se adaptează cât mai rapid, ori se duc acasă. Mizele sunt prea mari sa continuam așa – deja suntem mai înapoiați ca toți vecinii noștri de la Vest şi Sud in domeniul infrastructurii. În același timp, avem încredere în viitor – aceleași probleme pe care le avem noi azi le-au avut şi înaintașii noștri în acel moment de acum 145 de ani şi câteva luni. Şi ei, cu muncă şi încredere, au trecut peste ele, şi au construit o Românie puternica, o Românie democratică, o Românie unita. Şi, deși au început greu, poticnit, corupt şi chinuit, în doar câteva decenii, au construit o rețea feroviară care a unit ţara, de care o ţară întreaga a fost atât de mândră încât uniforma CFR a fost văzută decenii la rând, indiferent de regim, uniforma celei de-a doua armate a ţării, uniforma care ţinea ţara unită şi puternică, uniforma respectată de toți, inclusiv de oameni care, vremelnic, acumulaseră atâta putere încât nu mai aveau respect pentru nimic altceva. Acum e rândul nostru să construim, întocmai ca cei de-acum 145 de ani, să punem bazele la ceva care nu doar va dăinui în timp, dar ne va face mai prosperi, mai bogați si mai liberi decât ne putem imagina azi.
Noi, Asociația Pro Infrastructura (API), promitem că vom sta de pază infrastructurii şi că vom face tot ce ne stă in putință, cu dedicație şi cu încredere, aşa cum am făcut-o şi până acum în cadrul API sau în cadrul forumului PeUndeMerg.ro, pentru a duce infrastructura românească mai departe; pentru a o face ceva de care să fim mândri şi ceva care să ne servească în fiecare zi, ducându-ne de oriunde din România până oriunde în ţară sau în lume, în siguranță, confort şi viteză.
Text realizat de MIHAI CROICU,
membru al Asociației Pro infrastructura
contact@proinfrastructura.ro
