Pe 16 iunie 2004, când au început lucrările la Braşov-Borş, autorităţile de atunci promiteau că la finele acestui an vom circula pe cei 415 kilometri ai autostrăzii. Realizaţi sunt doar 52.
S-au împlinit opt ani de la tăierea panglicii – eveniment la care au participat premierul Adrian Năstase, ministrul transporturilor, Miron Mitrea, cel de interne, Ioan Rus, şi vicepreşedintele Bechtel de atunci, Charles Redman -, dacă e să comparăm realizările la autostrada Braşov-Borş (70 cm/h) cu viteza de deplasare a unui melc (3m/h, conform studiilor de specialitate – n.r.), observăm că melcul e vitezoman.
Lăsând însă gluma la o parte, cel mai păgubos contract pentru România a băgat în buzunarul americanilor de la Bechtel 1,32 miliarde de euro, conform datelor trimise Capital de către Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR). Iar nebuloasa nu se opreşte aici pentru că, aşa cum menţiona şi actualul ministru al transporturilor, Ovidiu Silaghi, la 31 mai a.c. existau plăţi restante către Bechtel. „Nu ştiu când le pot da banii, asta-mi este marea problemă“, spunea în urmă cu două săptămâni ministrul de resort, precizând că fostul guvern s-a angajat ca la 31 mai să achite americanilor 240 milioane de lei, doar că în vistieria ministerului nu erau mai mult 98 de milioane de lei.
Fostul ministru al transporturilor, Alexandru Nazare, ne-a precizat că la 30 aprilie plăţile către Bechtel erau făcute la zi, existând şi angajamente ferme din partea premierului şi al ministrului de finanţe de atunci că vor fi asigurate fondurile necesare pentru finalizarea lucrărilor la cei 18 kilometri, o treime din sectorul 3C Suplacu de Barcău-Borş, care au ca termen de finalizare 15 noiembrie 2012.
Sumele restante către Bechtel se ridică la 29,73 de milioane de euro, „iar plata acestora va fi efectuată în funcţie de suplimentarea bugetului pentru 2012“, se precizează în răspunsul remis Capital şi semnat de Ionuţ Maşala, directorul general al CNADNR. Întrebaţi care sunt termenele de finalizare pe cele două tronsoane pe care au rămas să lucreze americanii, reprezentanţii companiei de stat spun că la sfârşitul acestui an vor fi gata doar cei 52 de kilometri dintre Câmpia Turzii şi Gilău, care au fost daţi în circulaţie în urmă cu doi ani.
Cum s-a ajuns aici?
În vara anului trecut, când la conducerea Ministerului Transporturilor se afla Anca Boagiu, s-a renegociat contractul cu americanii, costurile pentru întreaga autostradă fiind reduse la 3,8 miliarde de euro, de la 9,9 miliarde de euro, cât ar fi ajuns dacă se continua relaţia cu Bechtel.
Dar cine se face vinovat de creşterea preţului de la 2,56 mld. euro la 9,9 mld. euro? Potrivit unui
Puţină istorie
Autostrada Brașov – Borș (denumită și „Transilvania”), în lungime de 415 km, este un obiectiv de investiții care a fost contractat cu Bechtel Internațional Inc. din SUA în anul 2003, cu termen inițial de finalizare 2012, a parcurs două renegocieri de contract în anii 2005 și 2011 în urma cărora obiectul contractului s-a redus la 112 km, din care 52 km (tronsonul 2B – Câmpia Turzii – Gilău) au fost finalizați în anul 2010 iar 60 km (tronsonul 3C – Suplacul de Barcău – Borș) au termen final 2013.
Prin acordul de modificare a contractului, aprobat prin HG 224/16.02.2006, a fost soluționată numai o parte dintre deficiențele contractului, iar proiectarea a fost preluată de la Bechtel, de către CNADNR, astfel încât, dintr-un contract de proiectare – construire – finanțare, așa cum prevedea OUG 120/2003 rămasă nemodificată, contractul cu Bechtel a rămas numai un contract de construire.
Cel de-al doilea acord de modificare, aprobat prin HG 943/28.09.2011, a prevăzut reducerea lungimii de autostradă contractată, de la 415 km la 112 km, precum și o serie de ajustări, compensări și reașezări în ceea ce privește obligațiile, pretențiile și responsabilitățile părților contractante (printre care și obligația CADNR de a plăti Antreprenorului, până la data de 31.05.2012, o sumă „plafonată” de 108.998.493 euro, reprezentând „pretenții”, prevăzută la paragraful nr.14 din Acordul de modificare), menţionează şi inspectorii Curţii de Conturi.
Aceştia susţin că şi în prezent “există și persistă în continuare suficiente semne de întrebare referitoare la contractul CNADNR – Bechtel și nu există, în documentele puse la dispoziție, suficiente motivații și justificări pertinente cu privire la:
- încredințarea directă a contractului
- graba cu care a fost promovată legislația aferentă, în anul 2003
- lipsa unei negocieri reale a contractului
- promovarea și aprobarea de către Guvern a unei forme de contract conținând unele clauze care nu erau armonizate cu legislația românească și/sau care stabileau obligații și responsabilități disproporționate pentru partea română
Aşa cum am menţionat mai sus şi cum se poate vedea şi din tabelul de mai jos una dintre cele mai grave probleme în realizarea acestui proiect este cea legată de asigurarea finanţării. “Pe perioada 2004-2011, asigurarea finanţării acestui obiectiv s-a situat aproximativ la jumătate față de valoarea investiției, stabilită prin indicatorii tehnico-economici aprobați, cât și față de valoarea estimată, solicitată anual de către CNADNR (55,5% conform limitelor de cheltuieli aprobate prin legile bugetare și 53,6% conform sumelor alocate companiei de către MFP, prin MTI).
Anul Alocat conf. HG 1363/2003 Alocaţie Bugetară Realizare
(mii lei) (mii lei)
2004 676.003 314.150 46,47%
2005 1.365.028 322.717 23,64%
2006 1.519.012 313.285 20,62%
2007 1.773.286 706.480 39,84%
2008 1.954.078 1.107.574 56,68%
2009 1.784.653 1.394.395 78,13%
2010 1.671.576 977.179 58,46%
TOTAL 10.743.635 5.135.780 47,80%
Nici inspectorii Curţii de Conturi care au întocmit auditul nu s-au putut pronunţa, în mod ferm, asupra unei cauze unice a nerealizării autostrăzii, dintre cele două cauze principale identificate, şi anume:
- forma și conținutul contractului încheiat cu Bechtel nu au fost negociate, în adevăratul sens al cuvântului, de specialiștii CNADNR, fiind aprobată de către Guvern o variantă conținând numeroase aspecte discutabile, neconforme și potențial dezavantajoase pentru partea română;
- lipsa de voință la nivelul Guvernului și al MTI pentru asigurarea finanțării obiectivului contractat, în condițiile în care nu s-a optat, în mod oficial, pentru rezilierea contractului, și pe fondul demersurilor făcute de partea română pentru partajarea echilibrată a drepturilor și a obligațiilor contractuale, demersuri care au avut numai parțial rezultatele preconizate ca urmare a lipsei de disponibilitate a firmei Bechtel pentru negocierea și armonizarea tuturor aspectelor controversate.
Totuşi, auditul reține, ca pe o situație surprinzătoare și neobișnuită, “imposibilitatea Guvernului și a MTI de a găsi și aplica, timp de şapte ani, pârghiile legale prin care să-și recâștige poziția de parteneri contractuali egali, prin CNADNR, într-un contract încheiat în condiții neclare, conținând unele clauze rămase neexplicitate, interpretabile și în defavoarea părții române”.
De ce nu e public contractul
După prima renegociere a contractului, 2005, când la şefia Transporturilor se afla Gheorghe Dobre, acesta a promis în repetate rânduri că o să facă public contractul încheiat cu Bechtel. În anul 2006, acest lucru s-a întâmplat, dar opiniei publice nu i-au fost puse la dispoziţie decât lucruri generale, iar după puţin timp contractul a fost clasificat din nou la nivel de “secret de serviciu”.
”Clasificarea la nivel de „secret de serviciu” a contractului CNADNR – Bechtel și a celor două acorduri de modificare, a indicatorilor tehnico-economici și a altor documente conexe, nu numai că nu a avut o justificare pertinentă dar a generat și o serie de disfuncționalități cu privire la urmărirea și derularea operativă a clauzelor contractuale, urmare a regimului special de înregistrare și de utilizare a documentelor dar și a unei atmosfere de circumspecție, deseori exagerate, întreținute în jurul acestui obiectiv”, arată şi inspectorii Curţii de Conturi.
Mai mult, aceştia susţin că nu le-au fost puse la dispoziție toate informațiile și documentele privitoare la acest contract, cu toate că au fost solicitate, invocându-se vechimea documentelor, lipsa lor în unele cazuri, schimbările organizatorice numeroase de la nivelul CNADNR și MTI, plecarea din sistem a specialiștilor care au avut atribuții și responsabilități, precum și aspectele procedurale cu privire la clasificarea documentelor.
Anul trecut în iulie, capital.ro a realizat bilanţului contractului cu Bechtel şi a arătat stadiul fizic al lucrărilor pe fiecare tronson în parte.
Vedeţi mai jos ce s-a făcut în cei 7 ani şi 3 luni, perioada în care Bechtel era constructorul întregii autostrăzi Braşov-Borş.
Cum a fost împărţită autostrada şi ce s-a realizat în şapte ani
Secţiunea 1A Braşov (Cristian) – Făgăraş
Lungime 53 km
Data la care ar fi trebuit începute lucrările: 01.03.2011
Durata 33 luni
Perioada garanţie 24 luni
Proiectant Poyry & Consilier Construct
Exproprieri Suprafaţa estimată: 3.710.000mp
Teren expropriat: 0%
Stadiul Proiectare sistată conform actului CNADNR nr. 93/6776/08.04.2009
Plăţi efectuate (proiectare) 6.816.856,53 lei
Secţiunea 1B Făgăraş – Sighişoara
Lungime 52 km
Data la care ar fi trebuit începute lucrările: 01.06.2010
Durata 43 luni
Perioada garanţie 24 luni
Proiectant Nu a fost desemnat prin licitaţie
Exproprieri Suprafaţa estimată: 3.640.000mp
Teren expropriat: 0%
Stadiul : Proiectare necontractată
Secţiunea 1C Sighişoara – Târgu Mureş(Ogra)
Lungime 56 km
Data la care ar fi trebuit începute lucrările: 01.03.2010
Durata 46 luni
Perioada garanţie 24 luni
Proiectant Search Corporation
Exproprieri Suprafaţa estimată: 3.920.000mp
Teren expropriat: 0%
Stadiul : Proiect Tehnic – actualizare traseu şi soluţii. Proiectare sistata conform actului CNADNR nr. 93/6776/08.04.2009
Plăţi efectuate 8.418.281,32 lei
Secţiunea 2A Târgu Mureş (Ogra) – Câmpia Turzii
Lungime 36 km
Data la care ar fi trebuit începute lucrările: 01.03.2010
Durata 22 luni
Perioada garanţie 24 luni
Proiectant SC IPTANA SA
Exproprieri Suprafaţa estimată: 2.520.000mp
Teren expropriat: 0%
Plăţi efectuate 678.947 lei
Stadiul studiu de fezabilitate aprobat
Secţiunea 2B Câmpia Turzii – Cluj Vest (Gilău) – în operare
Lungime 52.5 km
Termen începere lucrări iulie 2004
Termen finalizare 2010
Perioada garanţie 30 luni
Proiectant Bechtel International INC prin subcontractor SC IPTANA SA
Exproprieri finalizate
Plati efectuate lucrări: 654.779 mii Euro
utilităţi si arheologie: 123.458.818 lei
exproprieri: 134.559.688,03 lei
Rest de plata: cca.18.000 mii Euro
Pret C + M / km: 14.479 mii Euro / km
Secţiunea 3A Cluj Vest (Gilău) – Mihăieşti
Lungime 24 km
Data la care ar fi trebuit începute lucrările: 01.05.2008
Durata 32 luni
Perioada garanţie 24 luni
Proiectant Search Corporation
Consultant JV Egis Route Scetauroute/Egis BCEOM
Exproprieri Suprafaţa estimată: 1.680.000mp
Teren expropriat: 0%
Valoare estimată: 59.000.000 lei
Plăţi efectuate-proiectare: 6.334.173,07 lei
Stadiu Detalii de execuţie avizate de CTE-CNADNR
Secţiunea 3B Mihăeşti -Suplacu de Barcău
Lungime 76 km
Data la care ar fi trebuit începute lucrările: 01.05.2008
Durata 32 luni
Perioada garanţie 24 luni
Proiectant SC IPTANA SA
Exproprieri Suprafaţa estimată: 5.320.000mp
Teren expropriat: 0%
Valoare estimată: 274.994.000 lei
Plăţi efectuate-proiectare: 11.282.260,62 mil euro
Stadiul Proiect de detalii de execuţie 30% finalizat, reprezentând 23 km.
Secţiunea 3C Suplacu de Barcău-Borş – în execuţie
Lungime 64 km
Termen începere lucrări 30.09.2004
Termen finalizare 65 luni
Perioada garanţie 24 luni
Proiectant Bechtel International Inc prin subcontractant SC IPTANA SA
Exproprieri Număr imobile rămase de expropriat: 1.017
Valoare exproprieri: 162.521.250 lei
Teren expropriat: 62.51%
Plăţi efectuate lucrări: 240.500 mii Euro
utilităţi şi arheologie: 11.804.531,72 lei
exproprieri: 116.724.250,32 lei
Stadiu fizic realizat 41,5%. Sunt atacate lucrări între km 3 şi km 42+500.
Se lucrează la:
• consolidări între km 3 şi 5
• viaductul de la Suplacu de Barcău (1,7 km) – turnare placă de suprabetonare şi ultimele două infrastructuri
Sub lupa Capital
În urmă cu trei luni de zile revista Capital a informat cititorii că periodic o să publice informaţii despre lucrările de infrastructură realizate de MTI.
La începutul acestei luni scriam că la
VEZI MAI JOS CE SE ÎNTÂMPLA CU CELELALTE ŞASE TRONSOANE – răspuns CNADNR
