Praga, Lisabona, Varșovia, Londra, Bergamo, Istanbul, Frankfurt. Toate decolate în ultima oră. Se închid porțile la zborurile de Zürich, Treviso și Roma (aici pleacă două avioane la 15 minute distanță). Se îmbarcă pasagerii pentru München, Bruxelles, Timișoara, Amsterdam, Dublin ori Cluj-Napoca. S-au deschis birourile de check-in pentru Viena, Paris Beauvais, Iași, Oradea și Atena. Și tocmai se anunță o întârziere pentru zborul de Madrid. Dincolo, la Sosiri, tocmai au aterizat, una după alta, cursele de Cairo, Dubai, Sibiu, Valencia și Cluj și sunt așteptate cele de Chișinău, Beirut, Timișoara ori Suceava.
Aeroportul freamătă la propriu, valizele Samsonite se alătură pe banda de bagaje genților ieftine din plastic colorat, iar la cozile de la ghișee stau unul după altul oameni de afaceri în costume de o mie de euro și bărbați care și-au lăsat grădina de legume pentru a lucra în construcții în Spania ori Italia, tineri occidentali gălăgioși, cu spatele încovoiat sub rucsacuri enorme, și pensionari timizi, plecați să-și viziteze copiii peste mări și țări. Cu puțin peste cinci milioane de pasageri în 2011, Aeroportul Internațional Henri Coandă București (AIHCB, mai cunoscut drept Otopeni) se situa pe locul 76 în clasamentul celor mai aglomerate aeroporturi europene.
Anul acesta, el ar putea urca semnificativ în top, până undeva spre poziția 55. Și nu din cauză că apetitul pentru zbor al românilor ar fi crescut foarte mult, ci pentru că, la sfârșitul lui martie 2012, „fratele“ din Băneasa a fost transformat în aeroport de business, și cursele low-cost operate de aici, care au atras anul trecut puțin peste 2,4 milioane de călători, au fost transferate pe AIHCB. În lunile care au urmat schimbării, numărul de pasageri de pe Otopeni a fost cu 49% până la 57,5% mai mare decât în perioada similară din 2011, maximul de creștere fiind înregistrat în iulie. Cel mai mare număr de pasageri a fost raportat în august (806.000, adică în medie 26.000 pe zi, aproximativ dublu față de cel înregistrat în Gara de Nord în aceeași unitate de timp).
Pregătiri pentru creştere
Potrivit directorului de comunicare al Companiei Naţionale Aeroporturi Bucureşti (CNAB), Valentin Iordache, evoluţia numărului de pasageri nu va fi, totuşi, pe măsură estimărilor de la începutul anului. Mai exact, traficul total pe cele două aeroporturi va creşte cu doar circa două-trei procente faţă de cei 7,45 milioane de pasageri din 2011, până la 7,6-7,7 milioane (7,3 milioane de pasageri pe Otopeni, la care se adaugă cele 0,4 milioane de călători înregistraţi pe Băneasa în perioada ianuarie-martie).
Cu toate acestea, cel mai probabil, evoluţia va rămâne pozitivă, numărul de pasageri de pe Otopeni urmând să depăşească opt milioane în 2013. Ceea ce l-ar face să surclaseze traficul înregistrat de aeroporturile din Napoli (care deservește o metropolă cu peste trei milioane de locuitori), Glasgow (2,1 milioane de locuitori cu tot cu suburbii) sau Marsilia (1,6 milioane de locuitori incluzând, de asemenea, suburbiile). În plus, prognozele indică o creştere semnificativă pentru următorul deceniu, traficul de pe AIHCB urmând să ajungă la peste 10 milioane de călători în 2014, la 12 milioane în 2016 şi la circa 15 milioane în 2020.
Pentru a face faţă acestei evoluţii, AIHCB a investit peste o sută de milioane de euro în ultimii ani. În martie 2011, de exemplu, a fost inaugurat un nou terminal (în suprafaţă de 16.600 de metri pătraţi, acesta a dus la creşterea numărului porţilor de la nouă la 24 şi al pasarelelor de îmbarcare directă de la cinci la 14), după o investiţie de 60 de milioane de euro. Iar în câteva săptămâni ar urma să fie deschis şi noul terminal de plecări internaţionale, pentru care s-au alocat alte 52 de milioane de euro. Acesta va avea 19.600 de metri pătraţi şi va găzdui 52 de ghişee de check-in şi opt porţi de îmbarcare.
Pe termen mediu, strategia de dezvoltare a aeroportului prevede realizarea unui nou terminal, a unei platforme multimodale cargo şi a unui parc tehnologic high-tech pentru activităţile conexe transportului aerian. În plus, ar urma să fie realizată infrastructura necesară conectării aeroportului la A3 Bucureşti-Ploieşti. Nu este prevăzută, din păcate, şi realizarea unei conexiuni la reţeaua feroviară naţională. În prezent, accesul direct al pasagerilor la Otopeni cu trenul este practic imposibil, acesta făcându-se cu transbordare auto, însă construcţia a circa un kilometru de linie ferată ar putea aduce trenurile de călători direct lângă aeroport. Mai trebuie spus că o bună parte a investiţiilor s-a realizat şi urmează să se realizeze din surse proprii – în 2011, de pildă, CNAB a raportat un profit brut de 67 de milioane de lei.
Mutare cu profit
Creșterea impresionantă a traficului pe Otopeni a fost resimțită, mai mult sau mai puţin, și de companiile din zonă. „A crescut mult cererea“, spune Marius Ștefan, manager al companiei de rent-a-car Autonom. „Am extins programul oficiului din Otopeni, am dublat personalul și suntem mulțumiți că putem oferi servicii de calitate, având în vedere că Henri Coandă are dotări similare cu ale oricărui aeroport occidental“, adaugă el.
Și pentru Hotelul Charter din Otopeni mutarea zborurilor low-cost a avut efecte pozitive. „S-a simțit o creștere cu circa 20% a numărului de clienți. Bănuiesc că majorarea pe care o înregistrăm noi s-a perceput ca o scădere în cazul hotelurilor din oraș, mai ales la cele situate în apropiere de Băneasa“, afirmă managerul Adrian Ojog. La parcarea de lungă durată Park&Fly, situată în apropierea AIHCB, creşterea a fost de câteva procente. „Pentru că noi şi înainte de mutarea zborurilor aveam cam 10%-15% din clienţi care zburau de pe Băneasa şi cărora le asiguram transferul. În plus, publicul care utilizează cursele low-cost are obiceiuri un pic diferite de cele ale liniilor aeriene tradiţionale“, explică Sebastian Sofronie, administratorul parcării.
Nici magazinele ori cafenelele din interiorul aeroportului nu au avut o creştere fulminantă a vânzărilor. Totuşi, încasările au fost clar mai mari decât în 2011.
„Probabil că o bună parte a pasagerilor curselor provenite de pe Băneasa sunt intimidaţi de preţurile noastre“, crede Claudia, vânzătoare la unul dintre barurile din incinta AICHB, unde o cafea sau un suc costă peste 10 lei.
Efectul Malev
Mulți oameni din domeniu percep aeroportul din Budapesta drept principalul rival al celui din Otopeni. Dimensiunile relativ identice ale celor două capitale și economii, dar mai ales apropierea geografică și accesul facil (care făcea ca o bună parte din românii din vestul țării să-l prefere pe cel maghiar) au dus la apariția unei concurențe surde între cele două huburi. Până de curând, capitala Ungariei stătea mai bine la numărul de pasageri (cu 20% mai mulți decât pe Otopeni și Băneasa la un loc în 2011) și mult mai bine la oferta de destinații și conexiuni. Lucrurile s-au schimbat radical după falimentul Malev de la începutul lunii februarie: practic, a fost pierdut tot traficul de transfer (scăderea față de anul trecut este de 99%), iar numărul de aterizări și decolări a scăzut cu 20%, ajungând la nivelul înregistrat în 2002. În același timp, în iulie 2012, cota de piață a companiilor low-cost a ajuns la 53% (față de 26% în 2011).
Și nici acțiunile guvernului maghiar nu par să fie de bun augur. „Impozitul pe teren a crescut recent cu 230%, drepturile de trafic ale Malev nu au fost distribuite altor companii aeronautice, iar proiectele de dezvoltare ale aeroportului sunt blocate din cauza birocrației și a lipsei de interes al autorităților“, se plângea de curând Jost Lammers, CEO al Aeroportului Budapesta. Drept urmare, pentru 2012 se estimează o scădere de până la 13% a numărului de pasageri deserviți (cu alte cuvinte, se așteaptă un total de circa 7,7 milioane de călători, față de 8,9 milioane anul trecut).
Va reuși Otopeniul să speculeze în avantajul său dificultățile prin care trece competitorul său? Deocamdată, sezonul de vară a adus câteva destinații noi (Palma de Mallorca, Verona sau Veneția), zboruri noi pe rute deja existente, iar de curând Bucureştiul a fost inclus în lista de destinaţii operate de Fly Dubai.
Dar toate aceste mişcări nu pot schimba decât într-o prea mică măsură gradul de atractivitate al aeroportului bucureştean.
15 milioane de pasageri ar urma să utilizeze în 2020 Aeroportul Henri Coandă, potrivit prognozei de trafic a CNAB
