Monitorizarea spatiului aerian romanesc a inceput chiar din primele zile de razboi. Printr-un comunicat transmis din partea Ministerului Apararii Nationale (MApN), de catre maiorul Laurentiu Sfintes, se anunta ca, incepand cu 24 martie, „s-a primit de la Eurocontrol recomandarea de a se evita zborurile aviatiei civile pe o distanta mai mica de 75 de kilometri de la frontiera cu Iugoslavia”.
Zona de restrictie
s-a redus la 18 km
MApN a mai indicat ca, pentru siguranta traficului aerian civil, pe noile rute adoptate de catre Romatsa si Autoritatea Aeronautica Civila Romana (AACR), zborurile de instructie ale aviatiei militare au fost restrictionate sub inaltimea de 6.000 de metri. Evenimentul s-a petrecut concomitent cu deja binecunoscuta inchidere temporara a aeroporturilor din Caransebes, Timisoara si Arad. Ulterior, aeroporturile respective au fost redeschise.
Mai tarziu, zona de restrictie de care s-a pomenit mai inainte a fost redusa la doar 18 kilometri departare de frontiera de stat. Avioanele civile, care au survolat spatiul aerian, aproximativ 1.000-1.200 de aeronave in 24 de ore, sau au aterizat in Romania in perioada mentionata (23/24 martie a.c.) au fost sub autorizarea si controlul Autoritatii Aeronautice Civile Romane si Romatsa, care au competente in domeniu.
Situatia a inceput sa devina tot mai complicata la granita si in vecinatatea ei, iar Statul Major al Aviatiei si Apararii Antiaeriene (SMAAA) a decis sa o monitorizeze in permanenta. Sub pretextul clarificarii unor „situatii de urgenta si neprevazute”, conform hotararii pe care Parlamentul Romaniei o emisese inca din octombrie 1998 (si care permitea acces restrictiv pentru NATO in spatiul aerian romanesc), a fost solicitata prezenta unor echipe de legatura ale NATO. O echipa a Aliantei s-a instalat la Comandamentul Corpului 2 Aviatie si Aparare Antiaeriana. Ofiterii occidentali aveau menirea sa informeze organele noastre de control aerian despre aparitia unor situatii, considerate de forta majora, atunci cand avioane NATO ar fi nevoite sa intre in spatiul aerian romanesc.
Cu ochii si pe
transformatoarele electrice
Pentru a afla cum vor fi reglementate situatiile de forta majora, ne-am adresat MApN si am aflat de la maiorul Cristian Ghiga ca „se va concretiza un memorandum intre reprezentantii Autoritatii Aeronautice, ai statului Major General (SMG) si reprezentantii NATO. Un memorandum similar se va semna intre Bulgaria si NATO”.
Alte surse din cadrul MApN au fost de acord sa ne faca, neoficial, o analiza a situatiei. Spatiul aerian romanesc ar putea fi folosit si pentru survolarea sa in timpul unor misiuni de bombardament, care sa porneasca de pe teritoriul altor state, sa tranziteze Romania si sa se concretizeze prin bombardarea unor obiective militare sau civile in Iugoslavia, mai ales asupra Belgradului.
De cateva zile, NATO a inceput sa bombardeze statiile de inalta tensiune si transformatoarele electrice din reteaua energetica iugoslava.
De la Incirlik la Isarlik
Aviatia NATO ar putea folosi baza de la Incirlik, din centrul podisului turc, situata nu departe de capitala Ankara.
Despre baza respectiva se poate considera ca are un oarecare antrenament. Pentru ca de la ea au pornit misiunile de bombardament asupra Irakului, atunci cand aviatia americana se arunca asupra buncarelor lui Saddam Hussein. Incirlik Air Base a fost placa turnanata de unde au pornit cele mai multe din aceste bombardamente.
E drept, baze ale Aliantei Nord-Atlantice se mai gasesc si in Grecia, dar ele vor fi probabil mult mai putin folosite, datorita presiunilor de factura anti-NATO ale opiniei publice elene, deopotriva, si datorita rezistentei darze si a inacceptarii pe care o dovedesc politicienii greci fata de continuarea razboiului din Iugoslavia.
Mai exista, in asemenea conditii, si solutia bazelor unguresti, in ciuda rezervelor orgolioase pe care le au si oficilitatile maghiare.
In Ungaria, americanii au baze la Tazar si Kaposvar, ultima localitate gasindu-se in sudul tarii, la numai 30 de kilometri de Voivodina. Folosirea mai multor baze si trasee aeriene in bombardarea sarbilor ar prezenta mai multe avantaje, printre care cele mai insemnate tin de minimizarea pierderilor aparatelor de zbor ale Aliantei, dar si de incursiuni pe directii care ar prinde antiaeriana sarba descoperita.
Aliatii sunt somati de
pe aeroporturile vestice
Nu in ultimul rand, aliatii doresc decongestionarea marilor aeroporturi europene, din Frankfurt, Venetia, Bologna s.a.m.d. Si, implicit, micsorarea presiunilor si revendicarilor de despagubiri pe care companii germane, precum Lufthansa, le intreprind, atragand atentia guvernului german.
In schimb, ar exista posibilitatea unor tulburari de trafic care s-ar muta la noi. Statul Major al Aviatiei Militare recunoaste ca ar spori pericolele de coliziune, atunci cand pe culoarele aeriene ale spatiului nostru ar intra si avioanele militare ale Aliantei. Tot de la MApN am aflat ca spatiul aerian va fi etajat astfel incat cursele militare sa intre la „etajele” superioare de altitudine.
Sub acest nivel de altitudine vor fi stratificate, in sertarase diferite, cursele civile. Dar nu e sigur ca NATO ar folosi spatiul aerian romanesc pentru a porni in actiuni de bombardament. Analisti din Ministerul Apararii considera cererea NATO privind accesul nelimitat in spatiul aerian doar ca pe un test politic al partenerului.
Cat priveste Ministerul de Externe (MAE), in afara comunicatelor oficiale, am preferat opinia unui diplomat. Sergiu Celac, de la MAE, a fost de parere: „In privinta folosirii bazei de la Incirlik, Alianta nu are nevoie de spatiul aerian romanesc, ci mai degraba de cel al Greciei si Macedoniei. Poate chiar si de al Bulgariei.”
Specialistii militari sunt si ei de parere ca totusi pentru a veni din Turcia cu bombardierele, Romania ar fi mai indicata. Asta insa in cazul cand se foloseste alta baza turceasca, cea de la Zonguldak.
Baza cu pricina se gaseste in sudul Marii Negre, pe coasta turca. Distanta de la Zonguldak la Belgrad este de circa 1.000 de kilometri, in timp ce pana la Constanta ar fi doar 350-400 de kilometri.
Un avion de vanatoare mai usor ar ajunge din Zonguldak pana deasupra Bulgariei, in doar 30-40 de minute. Aceeasi distanta ar fi accesibila unui bombardier greu intr-o ora sau chiar patruzeci si cinci de minute.
Pe teritoriul romanesc, el ar fi urmarit de radarele din vest, una din cele mai folosite fiind statia radar FPS 117 de la Giarmata, recent intrata in inzestrare. Softul statiei a fost pus in probe inca de la sfarsitul lunii martie, moment la care nu erau finalizate calibrarile.
In concluzie, informatiile si toparile – inregistrari ale distantei dintre doua aparitii consecutive ale tintei pe ecranul statiei de radiolocatie – au fost considerate ca avand un bun grad de relativitate.     

Romania aloca un culoar aerian de 60 de mile
Dupa ce a inceput sa-si numere pierderile adunate in primele saptamani ale confruntarii, NATO a cerut acces nelimitat in spatiul aerian romanesc si bulgaresc, in speranta ca isi va putea minimaliza pierderile.

La numai doua saptamani de la primele atacuri asupra Iugoslaviei, Alianta Nord-Atlantica solicita Romaniei si Bulgariei acces in spatiul lor aerian. O data cu aceasta cerere, NATO asigura Romania ca va reactiona in cazul unei riposte a Iugoslaviei vizavi de folosirea spatiului aerian romanesc.
La 19 aprilie, Javier Solana, secretarul general al Aliantei, revenea cu o scrisoare adresata Presedintiei si Ministerului Apararii, menita sa intareasca asigurarile deja date.
Sapte avioane doborate intr-o saptamana
Motivatiile pentru care alianta a cerut acces nelimitat in spatiul romanesc pot fi multiple. La fel si consecintele. Prima motivatie, destul de importanta, tine de faptul ca, in cele cateva saptamani de bombardament artileria sarba a „invatat”, intr-o buna masura, traseele avioanelor NATO. Acest lucru este reflectat si in bilantul pierderilor pe care le-a inregistrat alianta. r
Pana la inceputul lunii aprilie, moment la care s-a hotarat sa solicite acces in spatiul aerian romanesc si bulgaresc, NATO pierduse sapte avioane si un elicopter, carora li s-au mai adaugat ulterior si altele. Cele sapte avioane doborate de artileria sarba sunt: un F-16, un F-15, un r
F-117 invizibil, un Harrier, un Tornado si un F-4. Trei dintre avioanele doborate – afirma aceeasi sursa (destul de credibila in context: Statul Major al Armatei Ruse) – au fost interceptate de avioanele de vanatoare iugoslave MIG-21 si MIG-29. r
Celelalte patru, printre care si avionul invizibil, au fost „victimele” sistemului rusesc de aparare antiaeriana Koub. Informatiile s-au bucurat si de preluarea Agentiei France Presse. r
In acest context, s-a dovedit destul de rapid ca avioanelor NATO avea sa le fie utila intrarea in spatiul aerian romanesc. La 25 aprilie, doua avioane NATO au patruns, pe timp de noapte, pentru doua minute, in spatiul aerian romanesc.r
Motivul tine de unele viraje efectuate la viteze supersonice, care necesita un spatiu de manevra pe care un specialist din cadrul Ministerului Apararii Nationale il apreciaza la 20 de kilometri. Lucru confirmat si de faptul ca avioanele americane nu au intrat decat cu aproximativ 5-10 kilometri in spatiul aerian romanesc, in zona Stamora-Moravita. tr
r
Companiile aeriene vestice reclama pierderiler
Compania germana Lufthansa pierde 5,2 milioane euro pe zir
Companiile aeriene occidentale s-au cam saturat de repercusiunile razboiului din Kosovo. Aeroporturile din Germania, Albania si nordul Italiei sunt luate cu asalt de avioanele militare si ameninta sa se militarizeze.r
r
Mai nou, dupa ce companiile de transport fluvial au anuntat intentia de a da in judecata NATO in scopul recuperarii daunelor provocate de blocada navala de pe Dunare, a venit si randul companiilor aeriene occidentale, care reclama pierderile pe care le au ca urmare a perturbarii traficului aerian. Cea mai afectata companie pare cea germana, Lufthansa. r
Razboiul din Kosovo o costa pe firma germana circa 5,2 milioane euro in fiecare zi. Cum razboiul a intrat deja in a doua luna de desfasurare, se poate estima ca din buzunarul companiei Lufthansa au iesit peste 160 de milioane de dolari. Juergen Weber, presedintele Lufthansa, a declarat ca „aeroportul din Frankfurt, unul dintre cele mai mari din Europa, a devenit un aeroport militar”. Acesta este un alt aspect al problemei: unele aeroporturi din Europa sunt pe cale sa fie serios afectate de traficul militar.r
Cel dintai este, fara indoiala, Frankfurt, dar in aceasta categorie ar putea intra mai multe aeroporturi. Unele sunt cele din nordul Italiei, iar un altul cel din Tirana, unde aterizeaza avioane de tip C-130, care duc echipament catre avioanele ce executa misiuni deasupra Iugoslaviei. r
Avioanele C-130 r
vin la Tiranar
La Tirana au aterizat o serie de C-130 sosite de la baza Ramstein, din Germania. Tot la Tirana au sosit, direct de la Ramstein, 3.800 de casolete cu faimoasele „Meals-Ready-To-Eat” (pranzuri deja preparate si gata de a fi mancate) si 130.000 sticle cu apa minerala, meniuri care se completeaza cu omlete, carnati, suc de portocale si cafea – toate destinate trupelor din Albania.r
Lor li s-au adaugat si elicopterele de tip Apache, destinate sa preceada organizarea ofensivei terestre.r
Dubla utilizare, civila si militara, a aeroportului din Frankfurt, a ridicat serioase probleme si a generat intarzaieri de zboruri si modificari de trasee aeriene ale avioanelor. Zeci de aeronave americane au ca misiune reaprovizionarea aparatelor de zbor din flota NATO desfasurata deasupra Iugoslaviei, iar aeroportul din Frankfurt are statutul unei placi turnante in decolarile si aterizarile acestor aeronave. Aeroportul vest-german este preferat de americani deoarece baza americana din Frankfurt este conectata la conducta in masura sa asigure aprovizionarea cu carburanti a Aliantei.r
Ambasadorul Sergiu Celac declara ca, inca de la inceputul razboiului, in perioada 24-26 martie, era notorie perturbarea zborurilor civile de pe aeroporturile din Venetia si Bologna, aflate in nordul Italiei, nu departe de baza aeriana aliata de la Aviano (la granita cu Slovenia). r
Si in Statele Unite se tulbura apele, sase linii aeriene americane cerand Aliantei despagubiri pentru tichetele si rezervarile care implica accesul in zonele de conflict. Aceste companii sunt American, Delta, Midway, Northwest, United si Continental. r
Guvernul american nu despagubeste in nici un fel pierderile provocate de asemenea cauze. tr
r
Pagini realizate de Mihail Galatanur