Nici un accident, 17 aeronave, 72 de zboruri zilnice pe 30 de rute şi un profit operaţional dublu faţă de cel al Tarom. Aşa arată în cifre compania Carpatair, la doar opt ani de la înfiinţare. Cum a ajuns însă un operator privat din provincie să dea lecţii de business companiei de stat?
„În 1993, m-am hotărât cu grupul meu de colegi din Chişinău să construim o societate care să fie şi companie aeriană. Am închiriat primul avion şi am zis: fie ce-o fi!“. Aşa îşi începe povestea Nicolae Petrov, preşedinte şi CEO Carpatair, care, la cei 41 de ani ai săi, îşi împarte responsabilităţile între birou şi carlingă.
Până la închirierea primului avion a trecut, mai întâi, pe la Şcoala Superioară de Piloţi Militari „Kacha“, una dintre cele mai importante instituţii de profil din fosta URSS, a pus umărul la constituirea aviaţiei naţionale din Republica Moldova, a venit la Bucureşti pentru a urma cursuri de piloţi civili şi s-a implicat în constituirea departamentului Aviaţiei Civile Moldova.
În urmă cu 14 ani, înfiinţează la Chişinău agenţia de ticketing Moldavian, iar după numai jumătate de an, lansează compania aeriană Moldavian Airlines, împreună cu câţiva foşti colegi de la „Kacha“. „A început ca o aventură, fără să avem ceva de pierdut“, îşi aminteşte Petrov. Primul avion, închiriat, a fost un Yak-42, cu o capacitate de 100 de locuri, iar prima rută a fost Chişinău – Moscova. A urmat Budapesta, cu un avion având o capacitate de doar 30 de locuri. Avea doar 28 de ani când l-a cunoscut pe Moritz Suter, fondator şi CEO Crossair, care avea să-i devină prieten, dar şi partener de afaceri. Suter a fost cel care l-a adus în companie, ca investitor, pe Ingvar Kamprad, fondatorul IKEA. „Ulterior, cei cu care am început au ales un drum separat de al meu, continuă Petrov. Am avut o discuţie, părerile au fost împărţite şi am hotărât să o luăm pe căi diferite. În 1995, ei au pus bazele unei companii, Air Moldova Internaţional, care avea denumirea similară cu cea a companiei de stat. Au devenit competitorii noştri şi au funcţionat până în 2000. Au preluat de la Air Moldova (compania de stat) cele mai bune curse, dar până la urmă au dispărut, nu au mai rezistat. Compromisurile politice s-au întors împotriva lor“, explică Petrov.
Este momentul în care Moldavian Airlines a decis să intre pe piaţa românească, înfiinţând Carpatair, cu o investiţie de pornire de 300.000 de euro. Sediul social al noului operator aerian a fost stabilit la Bucureşti, iar principala bază de operare, la Cluj-Napoca. În martie 1999, are loc primul zbor, pe ruta Cluj – Treviso, cu acelaşi aparat YAK – 42 utilizat la înfiinţare de Moldavian Airlines. „Special am ales Clujul ca să nu deranjăm Tarom, care încerca să elimine orice companie aeriană“, spune Petrov. În paralel cu această cursă, Carpatair a început operarea rutei Cluj Napoca – Bologna. Noua companie ajunsese la trei zboruri săptămânale pe fiecare destinaţie. „La o lună de zile, a venit Tarom cu un zbor Cluj Napoca – Bologna, operat cu un Boeing. Au venit pe ruta noastră“, îşi aminteşte Petrov. Reacţia sa a fost de a renunţa la acea rută, continuând însă cu Treviso. „Tarom parcă a fost mulţumit că noi am cedat“, zâmbeşte Petrov.
În 2001, managementul Carpatair a decis să stabilească un „hub“ în România, un fel de fortăreaţă care să pună operaţiunile companiei la adăpost de concurenţa unuia sau altuia dintre rivalii locali. „Dacă ne dezvoltam, şi îi încurcam pe unii sau pe alţii, aceştia ar fi vrut să ne scoată de pe piaţă. În schimb, dacă construiam un hub era mai greu să ne elimine“, explică oficialul companiei. Cea mai bună opţiune s-a dovedit a fi Timişoara. Motivul? Poziţia geografică, care facilita traficul spre destinaţiile din Europa situate la o distanţă de maximum două ore de zbor. Aceasta a fost, poate, cea mai importantă decizie strategică a companiei. „Intenţia noastră era să ne dezvoltăm puternic. Iniţial, cei de la aeroportul din Timişoara n-au prea luat în serios planul nostru. Încă de atunci povesteam de hub şi de traficul intens, dar exista precedentul celor care au dat chix (Banat Air, Dacair)“, spune Petrov.
O reţetă bine aplicată şi un as în mânecă
Anul care a urmat stabilirii cartierului general la Timişoara nu a fost deloc fast. Numărul mare de zboruri inaugurate a ridicat costurile şi a dus la pierderi, dar revirimentul a venit rapid, chiar în 2002, când compania a intrat pe profit. „Primul profit a fost sub un milion de euro, dar a fost profit. După 2001, toată aviaţia era în declin, dar noi eram pe profit. Eram o cioară albă că raportam profit, când toţi competitorii erau în pierderi foarte mari“, spune cu mândrie omul de afaceri.
Carpatair a ajuns în prezent la un câştig operaţional de 3,5 milioane de euro, la un număr de 17 aeronave, din care patru proprietate personală. Are Petrov o reţetă secretă a profitabilităţii? Este prea mult spus. Strategia sa este cunoscută în businessul în care activează, dar el a reuşit să o aplice cu succes: exploatează aparatele de zbor la maximum. Gradul de încărcare al aeronavelor se menţine tot anul la un nivel de 60-70%, costurile sunt bine controlate şi dozate (nu se zboară în pierdere), astfel că, pe ansamblu, afacerea înregistrează o creştere anuală de 30%. Dar asul din mânecă al Carpatair este sistemul wet lease (închirierea avionului unui operator aerian care plăteşte doar cheltuielile de operare a zborului). „Noi zburăm la Budapesta de două ori pe zi de la Chişinău, Cluj şi Timişoara. Între plecările şi retururile de la Budapesta, avioanele noastre mai fac de două ori pe zi curse pentru Malev la Zagreb, Lubliana, Veneţia şi Bologna“, explică Petrov. Anul trecut, Carpatair a închiriat două avioane Fokker companiilor Air Baltic (Lituania), Alpi Eagles (Italia) şi PGA (Portugalia). Această activitate contribuie cu 10% la cifra de afaceri a operatorului aerian. Alte cinci procente sunt generate de charterele pe care compania le asigură diverşilor tour-operatori în sezonul de vară. Practic, pe total, compania îşi asigură o rată de ocupare de 70-75% pe timpul verii, iar pe ansamblul acestui an, se aşteaptă ca acest indicator să depăşească 60%. „Pentru companiile regionale, cum suntem noi, este o rată bună“, susţine Petrov. În programul de zbor al companiei figurează astăzi 30 de destinaţii din Italia, Germania, Republica Moldova, Ucraina, Ungaria şi Grecia.
Mai există şi mici rateuri. Anul acesta, de exemplu, a fost introdusă o cursă Timişoara-Paris, dar la scurt timp compania a decis să o suspende. „Este destinaţia cea mai îndepărtată pentru Carpatair. Traficul nu este foarte mare pentru a introduce un aparat Fokker, iar SAAB 2000 nu este destul de rapid. Cursa de Paris întârzia şi compromitea hubul. Vom reveni când vom alege un avion potrivit pentru Paris, un jet de 50-70 de locuri“, spune Petrov.
În trei ani, la uşa Boeing sau Airbus
Astfel de avioane cu capacitate mai mică au fost alese de Carpatair tocmai pentru că s-a axat pe deservirea unor pieţe secundare, cu plecare din diverse oraşe ale României. Cele care se pretează cel mai bine la asemenea curse sunt avioanele mici, de tip SAAB 340, cu 33 de locuri şi consum redus. „Nu pot să zic că nu mă interesează un Boeing sau un Airbus, însă doar poate după 2010, când strategia de dezvoltare va implica şi avioane mai mari“, afirmă Petrov. Iar această strategie depinde foarte mult de creşterea capacităţii aeroportului Timişoara, ale cărui limite deja au fost atinse. „Nu prea încap pe platformă avioanele, nici aerogara nu mai face faţă. Acum, suntem în discuţii cu aeroportul, cu ministerul. Numai că, până în acest moment, nu avem nici un semn din partea aeroportului că ne ia în seamă“, afirmă Petrov.
Aceste discuţii privind incapacitatea aeroportului Timişoara de a face faţă volumului de zboruri în continuă creştere al Carpatair a dat naştere la diferite zvonuri. Unii spun că operatorul va renunţa la operarea din România în favoarea unui aeroport din Ucraina, alţii vorbesc despre Cehia. Răspunsul lui Petrov este că depinde numai de autorităţi dacă va renunţa la Timişoara. „Zvonurile privind mutarea în Ucraina m-au amuzat şi pe mine. Nu are nici un sens să muţi huburile spre Est. Planul nostru este să zburăm în cât mai multe destinaţii, dar din Timişoara, din România. Dacă cumva nu va fi Timişoara, atunci sigur nu va fi o zonă din Est. Nu vrem să plecăm din Timişoara, iar ca alternativă avem Aradul. În cel mai rău scenariu am pleca din România, dar noi nu ne gândim la acest lucru“, susţine preşedintele Carpatair.
Şi zvonul conform căruia compania ar avea de gând să renunţe la operarea din Bucureşti este infirmat. „Faptul că noi nu am construit o strategie mare de operare din Bucureşti trezeşte tot felul de zvonuri. Zborul de Bucureşti este unul profitabil. Noi nu ne-am văzut în Capitală jucând un rol important şi nu e o piaţă pe care mizăm pentru alimentarea hubului. Bucureşti este piaţa cea mai competitivă, cu cei mai mulţi jucători şi cu cele mai mari costuri de personal şi aeroport. Acesta este motivul pentru care nu am început din Bucureşti“, explică Petrov. Cele mai solicitate curse ale Carpatair au ca destinaţie nordul Italiei, dar şi Ucraina. Nu a fost uşor pentru Nicolae Petrov să-i convingă pe ucraineni să accepte să facă escală în România în drumul spre destinaţii din Grecia sau Turcia. „Pe rutele din Ucraina, a trebuit să rezistăm mai mult de un an cu un grad de ocupare de 20%-30%. Am investit mai mult de un milion de euro pentru cursa asta, dar acum avem profit, iar trendul este extraordinar“, spune Petrov.
Pentru 2007, Carpatair nu intenţionează să lanseze destinaţii noi, poate doar Zürich va fi introdus în programul de iarnă. La capitolul flotă, prin vânzarea ultimului SAAB 340 din flotă se încheie programul de reorganizare, iar compania va opera doar cu două tipuri de avioane. Intenţia este ca flota să includă mai puţine aeronave cu 50 de locuri şi mai multe cu 100. Deşi nu şi-a propus să depăşească Tarom la capitolul dimensiune, Nicolae Petrov nu este departe de acest lucru. Concluzia lui spune însă multe: „Noi nu ne comparăm cu Tarom. Concurăm cu Austrian Airlines şi Lufthansa“.
Structura acţionariatului
Persoane Juridice Air Service SRL (40%), companie a cărui acţionar majoritar este Nicolae Petrov, Lombard Odier, Darier Hentsch & CIE (7%), Wilson Property SA (12%), companie la care acţionar este Ingvar Kamprad.
Persoane fizice care deţin acţiuni la compania Carpatair: Nicolae Petrov (12%), Robert Briner (8%), Michael Pieper (9%), Alfred şi Georg Wiederkehr (7%), precum şi Moritz Suter (5%).
Patru decizii care au dus la succes
INVESTITORII Asocierea cu cei mai importanţi oameni de afaceri elveţieni. Printre cei care au investit în Carpatair se numără Moriz Sutter, fondator şi CEO Crossair, Ingvard Kamprad, proprietar IKEA, şi Michael Pieper, proprietar Franke.
TIMIŞOARA În timp ce toţi operatorii se îngrămădesc să opereze de la Bucureşti, Carpatair a decis crearea unui hub în Vestul ţării, care reduce distanţa (şi costurile de operare) faţă de capitalele europene.
SAAB-2000 Avioanele cu capacitate mai mică presupun şi costuri mai mici decât cele ale Tarom, iar asigurarea unui grad optim de încărcare a permis atingerea şi menţinerea profitului.
WET LEASE Acest sistem de închiriere a aeronavelor a adus Carpatair 15% din cifra de afaceri aferentă anului trecut.
Cine cu cine se bate
«Noi nu ne comparăm cu Tarom. Concurăm cu Austrian Airlines şi Lufthansa.»
Debut
«Primul profit a fost sub un milion de euro. După 2001, toată aviaţia era în declin, dar noi eram pe profit. Eram o cioară albă că raportam profit, când toţi erau în pierderi foarte mari.»
Nicolae Petrov, preşedinte & CEO, Carpatair
