La sfarsitul saptamanii trecute, conducerea companiei Tarom a sarbatorit sosirea celei de a doua aeronave Boeing 737 – 700, achizitionata pentru innoirea si modernizarea flotei.
Creditul pentru achizitionarea aeronavelor – 80 de milioane de dolari – a fost contractat de la ING Barings si garantat de statul roman. Altfel nici nu era posibila contractarea creditului, avand in vedere ca Tarom a inregistrat anul trecut pierderi de 59 milioane de dolari. In plus, nici un studiu economic nu justifica necesitatea achizitionarii acestor aeronave. Dimpotriva, singurul studiu, realizat de Lufthansa Consulting, constata ca Tarom inregistreaza pierderi pe 7 linii de transport externe si recomanda eliminarea acestora din programul companiei. Ceea ce inseamna, conform concluziilor studiului, ca un Boeing 737 este excedentar.
Concluziile studiului au provocat demiterea fostului director general, Gheorghe Racaru, si inlocuirea lui cu Nicolae Demetriade. Atat actualul director general al Tarom, cat si reprezentantii Ministerului Transporturilor, sustin ca studiul elaborat de Lufthansa Consulting reprezinta doar o analiza, iar restructurarea Tarom se va face in varianta proprie. „Original” PDSR ! Atat de original, incat AGA intrunita la Tarom la jumatatea lunii aprilie a aprobat plata unui comision de 400.000 de dolari pentru cel ce va recupera o creanta de 2,6 milioane de dolari de la Libian Arab Airlines. Reprezentantul Tarom la Tripoli, Khaled Ali Sumi, a mai primit, in urma cu doi ani, 90.000 de dolari pentru a interveni in guvernul Muammar Al Gaddaffi pentru recuperarea creantei. Desi acesta a disparut cu banii, Tarom continua sa mentina zborurile catre Tripoli.
Nu acelasi lucru se intampla in cazul curselor interne, pe care Tarom a inregistrat anul trecut pierderi de 1,8 milioane de dolari, mult mai putin decat creanta din Libia. In ce priveste aceste curse, solutia adoptata de conducerea companiei aeriene raspunde prompt studiului elaborat de Lufthansa Consulting, care sustine transferul curselor interne de pe Aeroportul Baneasa pe Aeroportul Otopeni.
Un ordin al Ministrului Transporturilor, Miron Mitrea, transmis conducerilor celor doua aeroporturi, lamureste cum se face transferul calatorilor de la Baneasa la Otopeni pana in luna octombrie a acestui an, cand toate cursele interne vor fi transferate la Otopeni. Transferul este justificat de legatura intre cursele interne si cele externe. Dar si aici intervine o problema. Cursele mixte intern-extern, inventate de Tarom pentru rentabilizare, nu sunt agreate nici de Politia de frontiera, nici de Uniunea Europeana. Practic, pe astfel de curse se pot face mult mai usor transferuri de bani, droguri sau documente din tara in strainatate si invers. UE a solicitat Guvernului Romaniei eliminarea acestor curse, pentru securizarea frontierelor.
Batalia pentru Baneasa abia incepe
Transferul curselor interne pe Aeroportul Otopeni nu inseamna – asa cum s-au temut sindicatele – disparitia Aeroportului Baneasa. Dimpotriva, strategia ascunsa a deciziilor care muta compania de stat (Tarom) la 40 de kilometri de Bucuresti are in spate mai multe firme si interese pentru zona Baneasa. Asa cum s-a incercat inca din legislatura trecuta, se acrediteaza ideea dezvoltarii Aeroportului Baneasa pentru zboruri de afaceri si zboruri utilitare cu avioane mici. Cum Tarom va retrage cursele interne pe Otopeni, asta inseamna cresterea costurilor de operare pe aeroport si implicit scumpirea biletelor cu aproximativ 18-20 de dolari. Un argument in plus pentru calatori sa apeleze la serviciile firmei private Angel Airlines, ai carei actionari se lupta sa obtina controlul asupra zborurilor de pe Aeroportul Baneasa. Actionarul majoritar al acestei companii, Azad Khosro (96%), presedinte al societatii de asigurare Anglo-Romane, a fost partener de afaceri cu Victor Athanasie Stanculescu si cu Dan Dragoi (fost director la Romaero), prin intermediul firmei Balli. La aceasta societate de asigurari sunt asigurate, practic, toate avioanele companiei Tarom.
Pe langa actionarul majoritar Azad Khosro, la Angel Airlines mai sunt actionari Dan Vulcan, fost director al Tarom si Gheorghe Valceanu, apropiat al fostului director Tarom, Gheorghe Racaru. Gheorghe Valceanu a fost director tehnic la Tarom, apoi la Jaro, la Dac Air si in cele din urma la Carpatair – firma proprie, in care s-a implicat ulterior Nicolae Petrov, om de afaceri din Republica Moldova.
Dupa cum se poate observa, persoanele care fac acum demersuri pentru a obtine cea mai mare parte a clientilor Tarom pe curse interne au la dispozitie atat logistica necesara dezvoltarii unei astfel de firme, cat si banii, prin societatea de asigurari. Surse din Tarom sustin ca pe langa avioanele Bombardier 19 pe care Angel Airlines le-a preluat de la George Constantin Paunescu, prin desfiintarea Dac Air, Angel Airlines este pregatita sa achizitioneze si aparate de zbor JET STREAM 32, cu 19 locuri. Un sondaj realizat anul trecut pe Aeroportul Baneasa arata ca din cei aproximativ 150.000 de pasageri inregistrati anual pe acest aeroport, 86 % sunt oameni de afaceri, politicieni sau reprezentanti ai unor mari companii, pentru care timpul pierdut pana la Otopeni este mai pretios decat costul biletului de avion. Ceea ce inseamna ca Tarom lasa libera o nisa importanta de piata pentru Angel Airlines.
Cartierul rezidential Baneasa se extinde
Proiectul de dezvoltare a Aeroportului Baneasa se afla acum pe masa de lucru a arhitectilor de la IPTANA. El include construirea unui hotel, a unui parcaj pe doua nivele si modernizarea centrului administrativ. Tot in acest proiect este inclusa si realizarea unui centru de afaceri, pe terenul aflat langa hangarele Aviatiei Civile. Terenul in cauza a fost concesionat de Dan Voiculescu, in urma cu patru ani, fara ca pana acum sa se fi construit ceva in aceasta zona.
Contactat telefonic, Teodor Constantinescu, directorul tehnic al IPTANA, ne-a recomandat sa luam legatura si cu reprezentantii firmei Rostrada SA, care au si ei un proiect ce include centre comerciale, birouri si vile in zona Baneasa, intre strada Iancu Nicolae si pista aeroportului. Teodor Constantinescu sustine ca proiectul realizat de Rostrada SA este mult mai avansat si are toate autorizatiile obtinute. Reprezentantii firmei Rostrada au refuzat sa faca vreun comentariu pe marginea acestui proiect, dar surse autorizate din cadrul Primariei generale a Capitalei au confirmat aceste informatii. Mai mult, intre actionarii firmei Rostrada sunt nume sonore, ca Sorin Gabrea, fost arhitect sef al Capitalei, Elena Caragea(descendenta din familia regala) sau Crisan Victor Popescu, fost secretar de stat in MLPAT.
Concret, cele doua proiecte nu sunt concurente, ba chiar se completeaza intre ele. Daca proiectul IPTANA este conceput pentru dezvoltarea Aeroportului Baneasa, a serviciilor auxiliare (cazare, centre comerciale, parcari) si a centrului de afaceri, proiectul Rostrada creste in valoare. Cartierul rezidential Baneasa va fi deservit astfel de un miniaeroport, numai bun pentru nevoile bosilor autohtoni.
Existenta celor doua proiecte explica acum usurinta cu care autoritatile au eliberat pana acum, pe spranceana, autorizatii de constructie in aceasta zona. Practic, constructiile civile au avansat pana in apropierea drumului de deservire a pistei de aterizare. Constructiile din complexul Bayindir au ajuns la 4 metri de depozitul de armament al unitatii militare antiaeriene care protejeaza aeroportul. La capatul pistei de aterizare, stalpii de iluminat pentru semnalizarea pistei sunt inconjurati de garduri pe care sta scris „Proprietate privata”, iar cei ce trebuie sa intretina aceste instalatii nu mai au acces la ele. Mai mult, pe terenul fermei unitatii militare din zona a rasarit peste noapte o sonda de foraj pentru apa. Surse autorizate din MApN sustin ca au fost facute interventii la nivel inalt pentru montarea acelei sonde. De cealalta parte a pistei, langa hangarele Romaero, Gigi Becali si-a construit o fabrica de cherestea chiar in groapa de gunoi a aeroportului. Fabrica de cherestea functioneaza la randament minim, asteptand probabil punerea in practica a celor doua proiecte.t