Riscăm să pierdem fonduri europene de peste 50 milioane de euro. Această ameninţare nu este nici pe departe o noutate, doar am mai pierdut bani europeni. Ceea ce este inedit constă în faptul că acum nu suntem noi de vină, ci vecinii noştri de la sud de Dunăre.

Chiar dacă noi ne-am terminat partea de lucrare pe malul românesc, construcţia de către bulgari a podului de la Calafat – Vidin stagnează, iar Comisia Europeană poate aplica şi părţii române corecţii financiare, deoarece la Bruxelles se consideră că e vorba de un proiect comun al celor două ţări. Deocamdată, bulgarii au mai câştigat ceva timp, reuşind să prelungească memorandumul de finanţare până la 1 ianuarie 2013. Însă, la cum se mişcă lucrurile pe malul drept al Dunării, nu a fost îndepărtat cu certitudine riscul pierderii banilor europeni. În aşteptarea finalizării lucrărilor coordonate de partea bulgară, românii sunt nevoiţi să angajeze o firmă de pază, pentru ca localnicii din Lunca Dunării să nu ducă la Remat şinele de cale ferată, parapeţii şi cablurile de cupru.

Prima cale ferată nouă în 35 de ani

Pe scurt, responsabilităţile fiecărei părţi sunt foarte clar definite. Bulgarii trebuie să construiască podul propriu-zis şi infrastructura rutieră şi feroviară de legătură pe malul drept al fluviului. Românilor le-a revenit sarcina să prelungească drumul şi calea ferată până la „buza“ podului. Lucrările pe malul românesc au început în mai 2009, pe baza unui contract de 66,9 milioane de euro, antreprenor fiind consorţiul spaniol AZVI-VIMAC. La vremea respectivă, următorii clasaţi la licitaţie, asocierea Astaldi-Swietelsky-Ansaldo, au susţinut că ibericii au mers la preţ de dumping şi, deci, nu vor putea executa lucrarea. Şi totuşi, construcţia a fost finalizată la termen. „În momentul de faţă, partea română a finalizat 95% din lucrări, restul de 5% neputând fi executat decât după ce partea bulgară va construi podul“, a declarat pentru Capital Marius Corduneanu, director general adjunct al CFR SA, responsabil cu coordonarea proiectelor europene. Concret, românii au prelungit cu opt kilometri DN56 Craiova-Calafat şi au modernizat 7,5 km de cale ferată. În plus, a fost modernizată gara Golenţi şi, cel mai important lucru, au fost construiţi de la zero (o premieră în ultimii 35 de ani) 3,6 km de cale ferată electrificată. Aceasta va permite accesul direct de pe pod  la calea ferată existentă Golenţi – Calafat.

Bulgarii n-au tăiat nici copacii

Ce au făcut între timp bulgarii, pentru care lucrările sunt executate de compania spaniolă FCC Construccion? Lucrările la podul propriu-zis, care ar fi trebuit să se termine în vara acestui an, stagnează de mai bine de şase luni de zile. Pilonii din mijlocul fluviului arată la fel ca în primăvară şi nici nu sunt semne că activitatea ar urma să se intensifice în perioada următoare, mai ales că vine iarna.

În ceea ce priveşte infrastructura rutieră şi feroviară de legătură de pe malul bulgăresc, aici lucrurile sunt mult mai complicate ca la români. La Vidin, trebuie prelungite drumul şi calea ferată cu aproape  20 de km. Dacă însă ne uităm peste fluviu, acolo unde ar trebui să fie drumul şi şinele de tren nici măcar nu a fost defrişată pădurea.

Şinele şi cuprul, sub ameninţarea Remat

Recent, Guvernul de la Sofia a reuşit să-i convingă pe reprezentanţii Comisiei Europene să prelungească cu un an de zile memorandumul de finanţare a proiectului, până la 1 ianuarie 2013, iar noul termen de finalizare a podului a fost stabilit pentru octombrie 2012.

„Faptul că noi am terminat lucrările mai repede nu ne avantajează, pentru că trebuie să angajăm o firmă de pază care să vegheze la integritatea lucrărilor executate, astfel încât să nu dispară şinele sau elementele de comunicaţii feroviare. În plus, trebuie să mai plătim un an de zile firma de consultanţă“, spune Corduneanu. Mai mult, constructorul trebuie să-şi păstreze pe şantier utilajele, iar acest lucru generează costuri suplimentare.

Apoi, chiar dacă bulgarii se achită de obligaţii până în luna octombrie a anului viitor, mai este necesară cel puţin o lună pentru efectuarea testelor la semnalizările feroviare, astfel încât circulaţia să se desfăşoare în condiţii de siguranţă. Dacă întregul proiect nu este funcţional nici la 1 ianuarie 2013, CE poate impune corecţii financiare, adică să nu ne deconteze fonduri europene nerambursabile de peste 50 milioane de euro (75% din valoarea totală).
„Vom îndrepta toate acţiunile împotriva părţii bulgare, pentru a ne recupera pierderile. Şi eventualele corecţii financiare ale CE vor fi îndreptate tot împotriva Sofiei“, ţine să precizeze Corduneanu.

Dacă totul va merge bine şi podul va fi finalizat la termen, mai există însă o problemă, de această dată pe malul românesc. Calea ferată Craiova-Calafat este neelectrificată şi se află într-o stare avansată de degradare (cei 107 km sunt parcurşi în aproape trei ore şi jumătate). Lucrările de modernizare şi electrificare, estimate la 487 milioane de euro, au şansa de a primi finanţare europeană nerambursabilă abia după 2014.