Viscolul cumplit din ultima lună care a măturat sudul ţării readuce în actualitate o problemă mai veche a sistemului românesc de transporturi. Atât autostrăzile, cât şi drumurile naţionale şi căile ferate devin impracticabile la câteva ore după ce vântul a viscolit zăpada.
Maşini blocate sub zeci de tone de omăt, trenuri care s-au tot plimbat prin Bărăgan 60 de ore pentru a ajunge, în final, acolo de unde au plecat – aceasta a fost imaginea apocaliptică ce a caracterizat în ultima lună mai multe judeţe din sud-estul ţării. Şi totuşi, chiar nu există nicio metodă pentru ca numărul căilor de comunicaţii blocate să fie redus, astfel încât câteva zile de viscol să nu mai paralizeze total România?

Realizări de nici 1%

Cea mai eficientă soluţie pe termen lung este cea a înfiinţării perdelelor forestiere de protecţie. Legislaţia în acest sens există încă de acum opt ani de zile (HG nr. 994/2004), însă până anul trecut ea a fost total ineficientă. Din cauza ambiguităţilor textului de act normativ, nu s-a făcut mai nimic.
În perioada 2005-2006 s-au realizat documentaţiile tehnico-economice pentru înfiinţarea unei suprafeţe de 19.965 hectare de perdele forestiere de protecţie, din care 3.460 ha pentru protecţia căilor de comunicaţii. Ţinând cont de faptul că o perdea forestieră, pentru a fi eficientă, trebuie să aibă o lăţime de 20 până la 40 de metri, cele 3.460 de hectare s-ar fi tradus în aproximativ 1.150 km de drumuri sau căi ferate.
Până în prezent, au fost contractate doar opt obiective de investiţii (trei în judeţul Olt, tot atâtea în Dolj şi două în Botoşani) pentru reabilitarea perdelelor forestiere de protecţie a căilor ferate. Potrivit statisticilor Ministerului Mediului, suprafaţa totală contractată ajunge la 29 de hectare (nici 10 km), adică la 0,84% din cât ar fi trebuit realizat!
Principalul avantaj al celor de la CFR a fost că terenurile respective erau proprietate publică, aflate în administrarea companiei de căi ferate, deci nu a fost nevoie de exproprieri.

Legislaţia, modificată în 2011

Diametral opus au stat lucrurile în ceea ce priveşte drumurile naţionale şi, mai ales, autostrăzile. "Vechiul act normativ mergea pe principiul acceptului proprietarilor în cazul înfiinţării perdelelor forestiere, iar terenurile situate de-a lungul drumurilor naţionale şi autostrăzilor erau foarte scumpe", a declarat pentru Capital Cristian Apostol, secretar de stat la Ministerul Mediului.
Din 2010, de când a preluat funcţia de demintar la ministerul menţionat, prioritatea lui Apostol a fost modificarea legislaţiei, lucru care a fost finalizat în toamna anului trecut, prin adoptarea de către Parlament a Legii nr. 213/2011.
Aşa că lucrările de împădurire vor începe abia în acest an, în toamnă. Pentru această operaţiune, care va fi derulată de Romsilva, există bugetată în 2012 suma de patru milioane de lei pentru exproprieri, bani care ar ajunge pentru perdele de protecţie pe o distanţă de până la 150 km de-a lungul căilor de comunicaţii. Lungimea ar putea fi mai mare, având în vedere că legea prevede posibilitatea de a nu se face exproprieri atunci când proprietarul este de acord să pună la dispoziţie terenul.

Avantaje pentru proprietarii de terenuri

Dacă îşi cedează pământul cu titlul gratuit, proprietarul primeşte de la stat un fel de rentă egală cu de zece ori preţul mediu al unui metru cub de masă lemnoasă pe picior pentru fiecare hectar, adică 710 lei/an/ha la valoarea de acum.
De comun acord cu Ministerul Transporturilor, suma alocată pentru acest an va fi direcţionată cu prioritate către autostrăzile A1 Bucureşti – Piteşti şi A2 Bucureşti – Cernavodă. Pe A1, lizierele de protecţie vor fi amplasate în dreptul localităţilor Joiţa, Dragomireşti Vale, Vânătorii Mici, Corbii Mari, Ulieşti şi Răteşti. Pe A2, vor fi plantaţi copaci la Feteşti şi Cernavodă.
Şi totuşi, vom mai avea de aşteptat până când şoferii vor vedea efectele împăduririlor. "Pentru a se face simţite primele efecte, va trebui să mai treacă o perioadă cuprinsă între trei şi cinci ani", avertizează Apostol.

Parazăpezile de plastic, cele mai eficiente

Ce facem însă între timp, dacă şi iernile viitoare vor fi la fel de capricioase? Cea mai la îndemână soluţie este cea a utilizării parazăpezilor. Mai exact a celor din plastic, deoarece cele din lemn ajung în sobele sătenilor, iar cele din metal – la Remat. Costul unui panou cu o înălţime de doi metri şi o lăţime aşijderea este de aproximativ 65 de euro, potrivit datelor colectate de Capital de la mai multe societăţi cu acest domeniu de activitate.
O încercare, timidă, însă, a fost făcută în această iarnă de Compania Naţională de Autostrăzi şi Drumuri Naţionale din România (CNADNR) în judeţul Vâlcea, în zona Olăneşti, unde parazăpezile din plastic au dat rezultate excelente.
Proprietarii de terenuri nu sunt reticenţi la "găzduirea" parazăpezilor, deoarece ele se montează în noiembrie şi se scot în martie, iar ţăranul îşi poate cultiva bine-mersi pământul.  

A2, prima devenită impracticabilă

Ironia sorţii, nu numai în această iarnă, este că tronsonul Bucureşti – Constanţa, în care Ministerul Transporturilor a investit cei mai mulţi bani, atât pe rutier cât şi pe feroviar a fost primul care a devenit impracticabil.
În modernizarea căii ferate la standarde europene au fost investiţi peste 900 milioane de euro, suma fiind similară şi în ceea ce priveşte construcţia autostrăzii. Cu toate acestea, Autostrada Soarelui a fost mai mult închisă decât deschisă, iar circulaţia feroviară a putut fi restabilită după îndelungi eforturi.
În cazul autostrăzii, proiectanţii au ales cel mai scurt traseu, de-a lungul căruia nu se află însă decât extrem de puţine zone împădurite. De aceea, A2 se blochează mult mai des, în condiţii de viscol, decât vechiul drum spre mare, DN3.
În ceea ce priveşte calea ferată, nu numai viscolul este de vină. "Nemaifiind multe trenuri pe zi, între trecerea a două garnituri este tot timpul pentru formarea fuioarelor de zăpadă", explică pentru Capital secretarul general al Asociaţiei Industriei Feroviare din România, Ştefan Roşeanu. Pe ruta respectivă, în perioada de iarnă circulă numai cinci perechi de trenuri Interregio şi Intercity şi alte patru garnituri Regio (până la Feteşti).
Apoi, folosirea automotoarelor are şi ea dezavantajele ei. "Automotoarele, din cauza tonajului mult mai mic, nu au forţa de a sparge troienele, ca o garnitură clasică", a mai spus Roşeanu. Într-adevăr, legătura dintre Bucureşti şi Tulcea, care era asigurată de un automotor Desiro (Săgeata Albastră) a fost întreruptă la primele semne ale viscolului şi nu se va relua mai devreme de sâmbătă, 26 februarie.