40.000 de români vor fi ajutaţi să achiziţioneze o maşină nouă în schimbul uneia vechi, însă lacunele programului pot compromite această iniţiativă lăudabilă. Ajuns la a patra ediţie, vestitul Program de stimulare a înnoirii parcului auto naţional a primit un buget impresionant. Dacă în anii trecuţi sumele alocate de Guvern nu depăşeau 50 de milioane de lei, de această dată sunt puse la dispoziţia Administraţiei Fondului de Mediu (AFM) nu mai puţin de 120 de m
40.000 de români vor fi ajutaţi să achiziţioneze o maşină nouă în schimbul uneia vechi, însă lacunele programului pot compromite această iniţiativă lăudabilă.
Ajuns la a patra ediţie, vestitul Program de stimulare a înnoirii parcului auto naţional a primit un buget impresionant. Dacă în anii trecuţi sumele alocate de Guvern nu depăşeau 50 de milioane de lei, de această dată sunt puse la dispoziţia Administraţiei Fondului de Mediu (AFM) nu mai puţin de 120 de milioane de lei, echivalentul avansului pentru 40.000 de maşini. Faptul că în anii anteriori rata de succes a acestei iniţiative a fost cuprinsă între 91,5% şi 99% arată că, pentru români, cei 3.000 de lei au fost o adevărată mană cerească. Din nefericire, cam pe aici încetează şi veştile bune.
Ca şi în anii trecuţi, sistemul prin care AFM înţelege să împartă suma de 120 de milioane de lei între companiile care vor intra în program are darul de a naşte la controverse din start. Repartizarea va ţine cont numai de numărul de maşini cerute de fiecare companie acceptată, fără a lua în calcul nivelul cererii pentru anumite mărci, cotele de piaţă sau puterea de cumpărare a românilor. Consecinţele acestui mecanism incoerent le-am putut constata şi anul trecut, când Dacia, producătorul celui mai vândut model pe piaţa noastră, a primit o cotă egală cu aceea a unor mărci având preţuri mult mai ridicate şi cote de piaţă mult mai mici. Rezultatul a fost previzibil: la dealerii Dacia cota a fost epuizată în numai câteva ore, forţând clienţii să se orienteze către celelalte mărci mai scumpe. Cu siguranţă că asta se va întâmpla şi în acest an. Mai mult chiar, în loc să ia în calcul mărcile de automobile, ordinul Ministerului Mediului vorbeşte despre companiile care le comercializează. În 2007, a fost lăsat astfel loc unor situaţii cel puţin ilogice. Profitând de abordarea decisă de AFM, pentru mărci precum Opel, Chevrolet, Peugeot sau Ford au fost înscrişi mai mulţi dealeri, fiecare cerând cota maximă, iar la final, cei mai puţin inspiraţi, precum Dacia, Renault, Hyundai sau Daewoo, au primit cote mai mici, pentru că s-au înscris prin unicul importator sau prin producător, şi nu prin firmele de comercializare.
Deşi am sesizat această problemă celor de la AFM, răspunsul preşedintelui acestei instituţii, Mihai Toti, a fost sec: „Nu intră în sfera de competenţă a Administraţiei Fondului pentru Mediu realizarea cercetărilor şi studiilor de marketing pentru a stabili cotele de piaţă ale producătorilor de autoturisme. Nu excludem faptul că există şi producători care, din cauza unei politici manageriale defectuoase, nu ating nivelul minim de vânzări, de cel puţin 80% (n.red. – din cota alocată), impusă pentru prima etapă a Programului. În prezent, Administraţia Fondului pentru Mediu nu deţine mecanismul legal pentru aplicarea de penalităţi sau excluderea din Program a acestora“.
Ediţie nouă, probleme vechi
O altă problemă importantă a acestui Program este comunicarea defectuoasă cu potenţialii clienţi. Lipsa unei raportări cel puţin lunare a numărului de maşini disponibile pentru fiecare marcă obligă persoanele care caută un autoturism rămas disponibil să umble de la un dealer la altul. Mult mai simplu era dacă pe site-ul AFM ar fi existat o centralizare, unde clienţii să poată afla ce mărci şi ce dealeri mai au maşini disponibile. Până ce AFM să decidă o mai bună gestionare a sumelor destinate aşa-zisului Program Rabla, clienţilor nu le rămâne decât să alerge pe la showroomuri şi să se înscrie pe liste de aşteptare.
Attila Korodi, Ministrul Mediului şi Dezvoltării Durabile
Capital – Editia nr. 20, data 21 mai 2008