Presiunea preţului petrolului va avea, paradoxal, şi un efect benefic pentru industria de componente auto de la noi. Dacă infrastructura rutieră se va moderniza, se vor atrage alte investiţii.

Multe rapoarte semestriale ale marilor constructori de autoturisme sunt pesimiste în acest an: vånzările şi producţia par să scadă, marjele operaţionale de asemenea. Lucrurile stau diferit de la o zonă geoeconomică la alta, ca şi de la o marcă la alta, dar este de-acum clar că rezultanta a început să coboare.

Chiar şi în Romånia, dinamica vånzărilor s-a temperat, deşi rămåne printre cele mai ridicate din Europa. Loganul, pe care domnul Schweitzer a pariat acum zece ani, rămåne protagonistul cursei. Revigorat recent cu Sandero, are resurse pentru a conduce detaşat competiţia internă în continuare. Succesul la export nu numai că a compensat relaxarea vånzărilor interne, dar a susţinut creşterea producţiei, astfel că Dacia îşi derulează mai departe programul de dezvoltare a capacităţii de producţie la 400.000 de unităţi pe an.

Perspectiva demarării operaţiunilor industriale Ford Romånia, la Craiova are deja efecte în sectorul de componente, în sensul că furnizori cunoscuţi ai constructorului american îşi fixează amplasamente în zonă. Renault, apoi Ford, posibil şi alţii în următorii ani, ne conectează la competiţia globală din sectorul auto, ceea ce este esenţial şi indispensabil pentru noi. Ministrul indian al comerţului declara, săptămåna trecută, la Geneva: „Viitorul fabricaţiei de autoturisme nu se află în Detroit sau în Stuttgart, ci în Asia“. Afirmaţia a şocat pe mulţi, dar să ne aducem aminte că predicţii la fel de şocante au precedat „explozia“ electronicelor nu cu mulţi ani în urmă. Motorizarea Estului şi a Sudului este un trend firesc, astfel că nu va trebui să ne mirăm atunci cånd previziunea ministrului indian va fi şi mai bine probată de realitate.

Ramånånd în Europa, prognozele arată că între 2007 şi 2013 producţia de autoturisme va evolua diferenţiat: în actualul pol vest-nord se va majora numai cu 6%, în polul iberic se va diminua cu 12%. În schimb, producţia polului estic (Rusia şi ţările ex-sovietice) va creşte cu 71%, în timp ce în polul central-sud-est-european va înregistra o creştere de 47%, campioană fiind Romånia, cu o creştere prognozată de 182%, care mi se pare subevaluată. Presiunea preţului petrolului va avea, paradoxal, şi un efect benefic pentru industria de componente auto de la noi. Dacă infrastructura rutieră se va moderniza, în sfårşit, se vor putea atrage alte investiţii pentru componente. Există deja Renault şi Ford, poate că vor veni şi alţii, iar polul de producţie în care ne situăm va avea o creştere substanţială şi stabilă. Sunt argumente clare, cărora li se pot adăuga cele cunoscute deja, dar şi altele noi. În aceste condiţii, afirmaţia ministrului indian nu este numai dură, ci şi reducţionistă, fiind evident că între zona de consum auto europeană şi noii tigri auto din Asia distanţele sunt, totuşi, enorme, iar distanţele de transport contează tot mai mult în alegerea amplasamentelor pentru producţie. Zona din centrul şi sud-estul Europei şi, nu în ultimul rånd, Romånia, deţin datele şi potenţialul pentru a-şi dezvolta industria de autoturisme şi de componente. Este, după părerea mea, zona în care producţia auto s-ar putea fixa din migraţia ei spre Est.

Piaţa auto globală, ca şi industria auto, intră într-o etapă de efervescenţă în care multe lucruri se vor „aşeza“ altfel. Firesc, marile jocuri vor fi făcute de marii constructori şi de marii furnizori internaţionali. E loc însă pentru toţi cei care vor să participe la această cursă. Mizele Romåniei în sectorul auto sunt importante şi de durată. Ele depăşesc sfera acestui sector, influenţånd întreaga economie, ca şi pånă acum. Nu ne putem permite postura comodă de „remorci“ ale marilor jucători.  Mi se pare a fi încă o dată timpul ca, anticipånd evoluţiile, să ne revedem ţintele şi opţiunile chiar pentru viitorul imediat, pentru a ne plasa favorabil în etapa agitată a cursei care continuă. n