Pasiunea lui Viorel Fendrihan pentru avioane a iceput din copilarie, cind practica aeromodelismul. Visul vietii lui nu era sa devina constructor de avioane, ci pilot: "La liceu luasem deja hotarirea sa ma fac pilot militar, dar nu a fost sa fie. in clasa a XI-a am scris la Europa Libera, si scrisoarea a fost interceptata. Erau niste poezii cu substrat politic, cu cozi la cartofi, iar i icheiere scrisesem: "Speram ca aceasta scrisoare va reusi sa treaca de sirma ghimpata a lagarului comunist". As
Pasiunea lui Viorel Fendrihan pentru avioane a iceput din copilarie, cind practica aeromodelismul. Visul vietii lui nu era sa devina constructor de avioane, ci pilot: „La liceu luasem deja hotarirea sa ma fac pilot militar, dar nu a fost sa fie. in clasa a XI-a am scris la Europa Libera, si scrisoarea a fost interceptata. Erau niste poezii cu substrat politic, cu cozi la cartofi, iar i icheiere scrisesem: „Speram ca aceasta scrisoare va reusi sa treaca de sirma ghimpata a lagarului comunist”. Asta i-a ifuriat total. Nu am putut sa ma fac pilot dar, din fericire, i momentul cind trebuia sa dau la facultate se decisese dezvoltarea industriei aeronautice si tocmai se ifiintase Facultatea de Aeronave. La iceput a fost doar placerea de a fi aproape de avioane, nu ma gindeam ca voi ivata mare scofala”, isi aminteste Viorel Fendrihan. Dupa terminarea facultatii, Fendrihan a fost repartizat la nou-ifiintata fabrica de avioane de la Bacau, actualul Aerostar. Cit timp a lucrat la Aerostar, Viorel Fendrihan a contribuit la construirea a 1.800 de Yak 52, noua ani ca tehnolog si noua ani ca sef al Atelierului „Aripa”, fiind singurul sef de atelier care nu era membru de partid. Cea mai importanta realizare i acesti ani a fost o racheta pentru marina: „Am luat initial o racheta ruseasca, cu motor-racheta, i-am pus motor reactiv, ca la rachetele de croaziera, si i final i-am schimbat total structura, i-am facut un radar si a fost o realizare de exceptie.”
Lucrurile s-au schimbat dupa 1990. Fabrica producea aproximativ 150 de Yak 52 pe an, dar piata sovietica nu mai era de perspectiva. Viorel Fendrihan icearca sa fabrice biciclete la Aerostar, iar i 1992 se asimileaza i productie un kit canadian adus de un cetatean italian. Kit-urile sunt pachete care contin aproape toate piesele unui avion si care trebuie doar asamblate, la fel ca si i cazul aeromodelelor. Dupa ce se face asamblarea, avionul poate sa zboare la fel ca unul obisnuit. „S-au asamblat circa 60-80 de bucati din acest model. Vroiam sa-l transform si sa facem noi un avion pe care sa-l certificam. Un neamt a preluat planurile mele de transformare a kit-ului canadian, l-a rebotezat si l-a certificat i Germania, unde il vinde cu succes”, afirma Fendrihan. in 1994 decide sa se apuce de afaceri si icearca sa deschida o fabrica de bere, idee care esueaza. Atunci s-a gindit sa construiasca avioane. „Prin 94 eram implicat i acea fabrca de bere pe care nu mai reuseam s-o icropesc, pentru ca eram prea multi asociati si am dat chix. Tatal meu mi-a zis: „Tu stii sa faci avioane. De ce sa faci bere? De ce nu faci avioane?” I-am zis ca nu se poate ca un particular sa faca avioane, dar pe urma m-am gindit care ar fi problemele si, din aproape i aproape, am gasit solutii pentru fiecare”, spune Viorel Fendrihan.
A luat legatura cu un cetateam italian care i-a comandat asamblarea unor kit-uri. in 1995, ifiinteaza firma Star Tech si, impreuna cu fosti maistri de la Aerostar iesiti la pensie, asambleaza zece avioane din piesele aduse de italieni. Sesizind potentialul nisei de piata privind avioanele ultrausoare, ii vine ideea sa construiasca un avion cu care sa intre pe aceasta piata. in strainatate, avioanele ultrausoare (masa totala sub 250 de kilograme) nu sunt considerate mijloace de transport, ci echipament sportiv sau de agrement, iar cei cu o situatie materiala mai buna prefera sa-si cumpere, i loc de o masina luxoasa, un astfel de avion. Pretul este aproximativ acelasi, dar dorinta de a epata este mult mai mica decit i Rominia. Fendrihan a modificat proiectul kit-ului pe care il asambla si a construit un avion cu care intentiona sa concureze modelul italian P 92, liderul pietei. Avionul botezat Pretty Flight a fost prezentat la un tirg de profil din Germania, unde a primit laude din partea unui specialist de la vechea fabrica Messerschmidt. Partenerul de afaceri al bacauanului a obtinut certificarea germana si a mai comandat ica trei avioane, care au fost fabircate itre 1997 si 1998, si au fost vindute i Germania. S-a icercat demararea unei fabricatii de serie la Romaero, dar nu s-a ajuns la un acord din motive financiare.
Constructia avionului nu a fost deloc usoara, aparind probleme la tot pasul. „Am cautat peste tot tapiteri si nimeni nu a vrut sa-mi tapiteze scheletul scaunului. Eu am facut tapiteria. Pentru trenul de aterizare m-am dus la Sibiu, dar mi-au cerut program de crecetare, iar la Aerostar m-au refuzat, pe motiv ca le fac concurenta. Pina la urma l-am facut eu si a iesit foarte bine”, spune Fendrihan.
Pretty Flight a sucit mintile italienilor
Vazind itr-un catalog de specialitate modelul Pretty Flight, un italian a dat zeci de telefoane si a facut cercetari, pina a dat de constructorul din Bacau. Ca urmare, Viorel Fendrihan a reproiectat si a construit un alt avion ultrausor: F 99 Rambo. Italianul a luat avionul la el i tara si va primi exclusivitate pentru Italia daca aduce mai mult de cinci comenzi. in momentul de fata, la Bacau se construieste cel de-al doilea avion F 99 Rambo. Motorul Rotax este austriac, aparatura de bord este adusa din SUA, elicea si parbrizul tot din import, iar aluminiul de la Slatina. Fendrihan va pastra aparatul pentru el si il va folosi pentru instructaj, agrement si aviatie utilitara. Aripile sunt aproape gata, si tabla de aluminiu se nituieste pe structura avionului. Atelierul, ichiriat itr-o fosta cooperativa unde nevazatorii confectionau pensule, este mult prea mic pentru nevoile firmei Star Tech. Celelalte avioane au fost fabricate itr-o hala mai mare, dar a fost nevoit sa se mute de acolo pentru ca, de-a lungul timpului, i s-au furat utilaje i valoare de 300 de milioane de lei.
Acum, Viorel Fendrihan are nevoie de un investitor care sa aduca 50.000 de dolari ce vor fi folositi pentru amenajarea atelierului si pentru achizitionarea unui dispozitiv de idoit mecanic. in avionul-prototip s-au investit 8.000 de ore de munca, iar daca se va trece la productia de serie va fi nevoie de 3.000 de ore pentru fabricarea unei aeronave. Beneficiul firmei este de circa 15-20% din valoarea structurii, iar pretul final al aparatului este cu 15% mai mic decit cele ale avioanelor similare, care costa 80-90.000 de dolari pe piata mondiala.