Capital: Se fac cinci luni de când ați preluat funcția de ministru al transporturilor. Care a fost cea mai grea decizie pe care ați luat-o?
Ramona Mănescu: Au fost multe decizii grele. Prima, cea mai grea a fost în cazul privatizării CFR Marfă.

Capital: De ce?
RM: Pentru că a intervenit imediat după ce am preluat mandatul, pentru că trebuia să decid dacă se continuă privatizarea sau nu. Pe de altă parte a fost o decizie foarte evidentă pentru că nu am făcut decât se aplic legea, astfel că decizia a venit ca o consecință imediată. Dar ca moment a fost unul dificil, dacă vă amintiți câtă tensiune era, zarva din jurul evenimentului, a fost într-adevăr un moment încărcat de tensiune.

Capital: Dacă ar fi să schimbați ceva în această perioadă – ultimele 5 luni – ce v-ați dori? Și de ce?
RM: Nu cred că aș vrea să schimb ceva. Aș fi tentată să spun că aș vrea să schimb ritmul reformelor sau al schimbărilor pe care le-am impus în minister, dar aș fi nerealistă. Sistemul are ritmul lui, eu am intrat în forță și am pus oarecare presiune vrând să grăbesc unele reforme. Pe alocuri sistemul a opus rezistență, așadar nu aș putea spune că acesta ar fi un lucru pe care aș dori să-l schimb.
Capital: Unde ați simțit că s-a opus rezistență?
RM: În domeniul feroviar pentru că a fost lăsat mult timp deoparte, a fost cumva vitregit. S-a investit foarte puțin: în modernizare, în parcul rulant, în modernizarea gărilor, în condițiile de muncă ale lucrătorilor, în salarizare. Ca o paranteză, în martie se împlinesc șase ani de când li s-au tăiat salariile, li s-au înrăutățit condițiile de muncă și nu au niciun fel de speranță că lucrurile vor sta mai bine, dată fiind situația economică la nivel național.

Capital: Care considerați că este cea mai mare realizare?
RM:  Cea mai mare realizare o reprezintă absorbția fondurilor europene. Am preluat funcția la o absorbție de 16% pe care am dublat-o. Nu a fost simplu și pentru asta am fost nevoită să implementez 14 măsuri. Cert este că în 2013 absorbția efectivă a fost de 915 milioane de euro, în comparație cu 295 milioane pe toată perioada 2007-2012. Dacă mă refer doar la mandatul meu vorbim de 596 de milioane de euro.
 Capital: Totuși, majorarea gradului de absorbție s-a făcut în ceasul al 12-lea.
RM: Partea cea mai bună pentru care noi am tras foarte tare a fost să nu decomitem (n.r. – să pierdem banii alocaţi). Făcând acest efort am evitat decomitarea și astfel am putut să securizăm finalizarea tuturor proiectelor până în 2015.

Capital: Dar acum am intrat în noul calendar financiar, iar programele sau proiectele nu sunt încă stabilite. Riscăm să se întâmple ca în perioada 2007-2013, când timp de trei ani nu a fost atras niciun euro?
RM: Încă nu am intrat în program. Regulamentul european spune că până pe 22 aprilie statele membre pot să prezinte acordul de parteneriat. Apoi este o perioadă de trei luni în care statele pot depune programele operaționale. Abia atunci discutăm despre proiecte concrete. Ministerul Fondurilor Europene chiar grăbește un pic procesul și pune presiune pe ministerele de linie să prezinte proiectele. În acest moment, în Ministerul Transporturilor se lucrează după o matrice – se numește model național -, care a fost creat de Aecom, compania care trebuie să realizeze Master Planul General de Transport. După ce vom avea acest document, avizat de Jaspers și Comisia Europeană, vom putea alege proiectele prioritare pentru România. Suntem în termen, nu avem nicio îngrijorare că-l depășim, chiar le-am cerut celor de la Aecom să se grăbească un pic și să ne livreze mai devreme.

Capital: Conform ultimelor discuții, Master Planul urmează să fie gata în decursul lunii februarie.
RM: În contractul inițial, încheiat în 2009 sau 2010, era stabilit ca termen luna februarie. Pentru că au lucrat un pic mai greoi la început, – noi efectiv am început să lucrăm mai în forță la acest proiect din luna august 2013 -, de comun acord cu CE, Aecom a fost lăsat să termine Master Planul până în aprilie, tocmai pentru a ne asigura că aceste proiecte sunt într-adevăr cele prioritare. Ministerul Transporturilor a prezentat inițial o listă de proiecte, multe dintre ele nerealiste, și atunci a fost nevoie să revină. Chiar săptămâna trecută am avut o discuție la CE și am întrebat «credeți că este bine să urgentăm?», iar răspunsul lor a fost foarte clar «noi nu vrem să faceți repede, vrem să faceți bine. Dacă vă grăbiți, s-ar putea să nu livrați proiecte de calitate. Respectați termenul de aprilie și noi vom fi mulțumiți».

Capital: Revenind la sectorul feroviar, unul din principalele impedimente este că modernizarea căii ferate se face într-un ritm greoi. Care sunt principalele cauze?
RM: Așa cum vă spuneam deja, acest sector cred că a fost unul dintre cele mai vitregite. Și sigur pentru că s-a investit mai mult în sectorul rutier. Nu știu dacă a fost o greșeală, dar rezultatele se văd și nu cred că a fost bine. Peste tot în Europa, sectorul feroviar este prioritar, iar în următoarea perioadă va fi chiar mai mult decât până acum. Un obiectiv major este transferarea unei părți din transportul rutier pe calea ferată, într-o primă perioadă 30% atât pe marfă, cât și pe călători. Este un obiectiv pe care și România trebuie să și-l asume. Cred că trebuie să trecem peste ce nu s-a făcut și să facem de acum încolo. Este păcat că avem inclusiv producători autohtoni de material rulant, care exportă și de la care noi nu cumpărăm pentru că avem în continuare locomotive și vagoane foarte vechi, neperformante. Avem acum ocazia să punem accentul mai mult pe zona aceasta și să ne concentrăm pe reabilitare, pe electrificare, pe achiziționarea de material rulant nou. Dintr-un raport pe care l-am primit la începutul anului, doar 46% din materialul rulant îl folosim. Ce se întâmplă cu restul? Nu mai avem nevoie, nu mai este bun? Trebuie să eficientizăm. Nu putem eficientiza doar închizând linii și dând oameni afară. Sectorul feroviar a acumulat o grămadă de probleme. Nu le poți rezolva într-o lună–două. Unele dintre ele sunt chiar foarte greu de rezolvat, iar sistemul uneori chiar opune rezistență, iar investițiile necesare sunt majore, iar statul în momentul acesta nu le poate face. Trebuie să găsim cel mai bun echilibru între implicarea statului, din punct de vedere financiar, și un management privat performant, inovativ, care să vină cu măsuri reale de eficientizare economică a acestor companii.

Capital: Considerați că e nevoie de măsuri dure, prin care un procent consistent din transportul rutier să fie trecut pe calea ferată?  
RM: Este greu să spui ca de acum încolo un procent semnificativ din transportul rutier să fie trecut pe feroviar, în situația în care calea ferată nu oferă toate condițiile pentru transportatori. Și vă dau și un exemplu: dacă un tren de marfă circulă cu doar 40 km/h, s-ar putea să fie cam mult pentru client să aibă astfel de întârzieri la livrare. Dacă nu oferim clienților condiții suficient de bune ca ei să dorească să facă transport pe feroviar, atunci nu vom reuși.

Capital: Care este situația reabilitării căii ferate?
RM: Acum se lucrează pe majoritatea tronsoanelor, iar anul acesta vom organiza încă 6 licitații. În acest an, constructorii vor da în folosință 41 de kilometri de cale ferată reabilitată. Avem deschise 26 de șantiere în toată țara. O parte din ele vor fi închise, dar vor fi deschise încă 12. Ceea ne propunem, este să creștem media de viteză la 120 km/h pentru trenurile de marfă și 160 km/h pentru trenurile de călători.    

Capital: Pentru lucrările care vor începe anul acesta aveți cuprinse în buget sumele necesare?
RM: Partea de cofinanțare este asigurată, iar finanțarea europeană se ridică la 85%.

Capital: Au mai fost probleme în a asigura banii pentru marile proiecte și în vara lui 2012, la rectificare, când au fost tăiați bani chiar și de la metrou?
RM: Noi avem aceste condiții cuprinse în acordurile cu CE, FMI și BM. Mai mult, avem bani asigurați chiar și la metrou, iar odată demarate lucrările, nu s-au mai oprit. În subteran se lucrează, chiar dacă la suprafață vremea nu permite desfășurarea de lucrări.

Capital: Referitor la metrou, ce variantă considerați că este mai bună pentru a face legătura cu Aeroportul Otopeni: cale ferată sau metrou?
RM: Este un proiect de metrou, care a fost discutat cu partenerii japonezi. Din păcate, nu a existat finanțare pentru acel proiect. S-a făcut studiu de fezabilitate, iar acum trebuie să găsim o soluție.

Capital: Vă întreb despre acest proiect pentru că predecesorul dvs., Relu Fenechiu, era adeptul construirii unei căi ferate și nu a unei linii de metrou la Otopeni.
RM: Știu că există un tronson de cale ferată care duce până aproape de aeroport. Metroul are un alt concept, și eu cred că nu ar trebui exclus un astfel de proiect, pentru că în orice capitală europeană aeroportul este conectat cu toate mijloacele de transport în comun. Cred că, până la urmă, și noi trebuie să mergem tot în direcția aceasta.

Capital: Ați purtat discuții cu FMI în acest an? Ce progrese au fost făcute?
RM: Agreasem cu FMI, CE și Banca Mondială să avem gata bugetele pentru companiile din subordine, cu anumite ținte în buget, în special la cele feroviare, am reușit să ne încadrăm în aceste ținte, ne-am încadrat și la finele anului trecut în țintele bugetare. Au fost câteva discuții referitoare la managementul privat și modul în care ar trebui să reformăm și să regândim acest management. Vrem să vedem în ce măsură acesta a fost eficient. Delegația a fost foarte mulțumită că am luat măsuri tocmai bazându-ne pe performanțele acestui management privat, au salutat măsurile luate și sunt alături de noi pentru a găsi soluții în rezolvarea problemelor. Împreună cu ei, am căzut de acord că managementul privat, nu doar la companiile feroviare, ci în toate domeniile, la toate companiile de stat, trebuie regândit.
Acum lucrăm la înființarea unui mecanism de verificare și control, care va centraliza situația și va monitoriza permanent companiile din portofoliu, unde este instalat management privat. Se va numi Unitatea de Supraveghere a Implementării Guvernanţei Corporative și va supraveghea atât procesul de selecţie a membrilor CA, obiectivele de performanţă impuse cât și conflictele de interese şi modul de aprobare a tranzacţiilor cu persoane afiliate, de către CA. Acest departament va putea să monitorizeze sumele reprezentând dividendele anuale prognozate a fi virate la bugetul de stat de fiecare întreprindere publică, precum şi modul de îndeplinire a acestor obligaţii, conform legislaţiei în vigoare.

Capital: La CFR Marfă, în bugetul reaprobat în decembrie 2013, pierderile au fost mai mari de patru ori față de proiecția de la începutul anului?
RM: Din câte știu eu, previziunile erau făcute având în vedere că se va face privatizarea. Au bugetat acea sursă, au prins-o în buget, iar acei bani dacă nu au mai venit au constatat la finele anului că trebuie să rectifice previzionarea.

Capital: În toamna anului trecut, au existat voci care susțineau că dacă CFR Marfă nu se va privatiza va ajunge în insolvență?
RM: A fost o discuție pe care a inițiat-o FMI, am fost foarte categorică, am avut și susținerea premierului, și am spus că nu intră în discuție insolvența CFR Marfă. O privatizăm; am reluat imediat procesul după ce s-a încheiat cel anterior, nu aveam niciun motiv să intrăm în insolvență. Există premisele ca CFR Marfă să reușească. Vrem să securizăm contractele pe care le are și să câștigăm altele noi. CFR Marfă trebuie să-și păstreze poziția pe piață.

Capital: Credeți că privatizarea se va face în acest an?
RM: Așa cum am negociat cu FMI, data până la care trebuia încheiată privatizarea este luna mai 2015. Și acest termen l-am negociat foarte dur cu FMI, care își dorea un termen mai scurt. Au înțeles argumentele: o privatizare în grabă nu poate fi una bună, drept pentru care ne trebuie timp. La finele anului trecut, le-am prezentat un plan și ei au înțeles că noi luăm foarte în serios această privatizare, iar pașii pe care îi facem sunt foarte importanți pentru succesul acestei privatizări. Luna mai 2015 mi se pare un termen rezonabil și nu mai trebuie să ne grăbim.

SCURT CV

41 de ani, căsătorită cu primarul sectorului 6, Rareş Mănescu,  2 copii – Vlad şi Dragoş

Licenţiată în ştiinţe juridice  – a absolvit Facultatea de Drept (1999), are master în Relaţii internaţionale şi integrare europeană – SNSPA (2006) şi alte cursuri postuniversitare. Membră PNL din 1990, în perioada 2005-2007 a deţinut funcţia de vicepreşedinte ANT, iar din 2007 a fost aleasă europarlamentar.

915 mil. euro este suma atrasă prin POS-T în 2013, din care 596 mil. euro doar de la preluarea mandatului de ministru al transporturilor de către Ramona Mănescu