Lungimea tronsoanelor de autostradă pe care se circulă în prezent, de 415 km, inclusiv centuri ocolitoare în regim de autostradă, și care reprezintă 25% din angajamentele și țintele naționale fixate prin reglementări legale, de cca. 1700 km până în anii 2013-2015, poate reprezenta cea mai elocventă și succintă concluzie referitoare la voința, implicarea, performanța și responsabilitatea dovedite la nivelurile decizionale și de execuție cu privire la construcția de autostrăzi, se arată în raportul Curţii de Conturi. Documentul poate fi descărcat aici.

Cauzele principale pentru această stare de fapt au fost atât intrinsece CNADNR cât și extrinsece acesteia (MTI și Guvern), în sensul că o serie de disfuncționalități în activitatea internă sau suprapus faptului că CNADNR nu a beneficiat de toate condițiile necesare realizării obiectivelor stabilite legal, cum ar fi: o legislație adecvată și armonizată cu a celorlalte domenii complementare, asigurarea resurselor financiare la nivelul obiectivelor și termenelor legale, o autonomie decizională reală și deplină ș.a.

La nivelul CNADNR a existat și a persistat, în toată perioada auditată, o serie de vulnerabilități și disfuncționalități organizaționale și procedurale, care au influențat negativ performanța activitățiispecifice, după cum urmează:

  • în perioada auditată, 2005-2010, în timpul exercitării mandatului de către 5 miniștrii, componența Adunării Generale a Acționarilor a fost modificată de 12 ori, componența Consiliului de Administrație de 20 de ori, postul de director general a fost ocupat succesiv de 9 persoane, pe perioade cuprinse între câteva luni și un an, iar structura organizatorică a companiei a fost modificată de peste 20 de ori;
  • ministrul a mandatat membrii AGA și CA pentru fiecare dintre punctele de pe ordinea de zi a ședințelor și nu pe „obiective concrete de performanță”, ceea ce a ridicat nivelul riscului ca, printr-o intervenție ministerială analitică, ministrul să se substituie organelor de conducere ale CNADNR;
  • nu au fost elaborate, aprobate și implementate proceduri interne, formalizate, distincte și clare, cu privire la:
    •stabilirea priorităților
    •stabilirea și respectarea etapelor privind promovarea șiimplementarea obiective de investiții
    •organizarea și derularea achizițiilor publice ș.a.

În același timp, a existat un dezechilibru permanent între țintele stabilite prin legislația specifică și eficacitatea reglementării, de către Guvern sau la inițiativa acestuia, a instrumentelor necesare aplicării și realizării acestora (legislative, financiare, organizatorice ș.a.).

Nu a fost asigurată coerenţa şi continuitatea pe termen lung a lucrărilor la autostrăzi, indiferent de alternarea la guvernare, prin promovarea unui „Pact naţional” privind autostrăzile – obiectiv prevăzut și în Programul de guvernare 2009 – 2012 – și nu a existat, la nivelul MTI și la cel al Guvernului, viziunea și voința de a reglementa niveluri de prioritate pentru construcția de autostrăzi și de concentrare a tuturor resurselor financiare disponibile pentru finalizarea la termen a câte unui obiectiv.

Principalele obiective identificate ca priorități și transpuse în legislația internă prin OG 16/1999, LG 203/2003, LG 363/2006 ș.a. (autostrada Nădlac – Sibiu – București – Constanța, din cadrul Coridorului IV, autostrada București – Buzău – Albița, din cadrul Coridorului IX, autostrada București – Brașov – Borș, centura Bucureștiului în regim de autostradă ș.a.), nu au fost puse de acord, periodic, cu nivelul resurselor disponibile, cu realizările efective și cu voința reală de la anumite momente, prin efectuarea corecțiilor și ajustărilor necesare și asumarea explicită a lor prin modificarea actelor normative inițiale.

Nici până în prezent nu a avut loc, la nivelul Guvernului, asumarea oficială a răspunderii pentru nerealizarea principalelor obiective identificate ca priorități prin legislația internă (autostrada Nădlac – Sibiu – București, din cadrul Coridorului IV, autostrada București – Buzău – Albița, din cadrul Coridorului IX, autostrada București – Brașov – Borș, centura Bucureștiului în regim de autostradă ș.a.), amendarea actelor normative inițiale în sensul ajustării obiectivelor și a termenelor respective și alinierii acestora la voința existentă și la posibilitățile reale de finanțare, precum și identificarea cauzelor reale ale nerealizărilor, stabilirea responsabilităților și aplicarea sancțiunilor aferente.
Realitatea a dovedit că, atunci când a existat o voință politică reală, începând de la nivelul ministrului transporturilor, s-a realizat o îmbunătățire semnificativă a legislației specifice, chiar dacă cu întârziere de ani de zile, cu efecte pozitive în ceea ce privește diminuarea vulnerabilităților esențiale ale construcției de autostrăzi, astfel:

  • s-a urgentat și „fluidizat” procedura exproprierilor pentru cauză de utilitate publică
  • a fost aprobată utilizarea „unui contract cadru”
  • au fost aprobate standardele de cost
  • s-a urgentat și reglementat procedura de descărcare de sarcină arheologică a culoarelor autostrăzilor ș.a.