Invitat: RARES MACINICA director general LAGERMAX AED ROMANIA

 

Posted by capital.ro on Wednesday, May 31, 2017

 

 

Suntem dependenţi de factori precum multinaţionalele, care vin şi produc în România, pentru a exporta. Aducem materie primă şi o transformăm în piese de schimb, pentru a o exporta către centre de distribuţie din UE. România este o zonă de tranzit nu una de sine stătătoare din punct de vedere al producţiei.

Acest fapt vine cu un risc, pentru că orice impact negativ adus de mutarea unor afaceri în alte zone ne lasă descoperiţi. E bine să avem creştere economică, dar ea va fi sănătoasă atunci când va fi bazată pe producţie locală. Nu există o viziune pentru proiectele mari de infrastructură. Se discută mult, dar nu se face mare lucru. Pentru noi, transportatorii, e dificil. Ce nu este vizibil este impactul către consumatorul final, pentru că infrastructura deficitară se traduce în costuri mai mari pentru logisticieni şi pentru produse.

Puteam avea soluţii alternative la autostrăzi. Partea de transport feroviar, unde se poate crea o infrastructură într-un timp mai scurt şi, poate, cu cheltuieli mai mici. O mare parte din traficul de camioane poate fi mutat pe calea ferată, prin transportul intermodal. Timpii de tranzit sunt mai mici decât transportul rutier.

Noi discutăm despre marile autostrăzi, dar sunt multe alte lucruri de care trebuie să ţinem cont şi care pot eficientiza livrările şi distribuţia. Statul a devenit concurent pentru privat în materie de salarii. Noi nu putem creşte salariile numai dacă respectăm un anumit procent din totalul costurilor afacerii. La noi ponderea salariilor este de 10-15% în cifra de afaceri. În România, marja brută a business-ului este de circa 7%, ceea ce nu permite creşteri de costuri suplimentare. Aveam problema emigrării forţei de muncă la care se adaugă aceste creşteri salariale. Există factorul psihologic de influenţare a mediului privat. Angajaţii se gândesc că e mai bine să lucreze la stat decât la privat. Acest lucru o să devină o problemă tot mai mare.

 

Înaintea de a ieşi Macron preşedintele Franţei vorbeam de legea Macron. Avem impresia că există o tendinţă de protecţionism pentru anumite ţări din UE. Multe ţări nu mai dau voie ca şoferii să doarmă în cabină, ci în hoteluri, ceea ce creşte costurile. Există un decalaj între contractele pe care le avem şi riscurile externe pe care nu le poţi transfera clienţilor.

Acum, venitul şoferilor este compus din salariul minim şi diurnă. Diurna reprezinta 80-90% din venitul şoferului. Dacă includem diurna în salariu s-ar creşte foarte mult costurile salariale ale afacerii.  

Transportatorii cu care lucrăm au asigurare minimă de 100.000 de euro pe camion. Lucrăm doar cu transportatori care au aceste asigurări. Cam 99% sunt obligaţi să apeleze la asigurări. Când flota ajunge la 800-900 de camioane, costurile sunt foarte mari.

Un şofer din Germania câştigă aproape de trei ori mai mult decât unul din România. Suntem încă favoriţi pentru a derula transporturi.

Planul nostru pentru anul viitor este să investim în echipament propriu pentru distribuţie internă. Simţim nevoia de a avea o flotă proprie pe anumite rute pentru a avea control. Avem două depozite mari în ţară: la Bucureşti şi Arad. Investiţia se va face în 10-15 tipuri de Sprint-ere. Dacă vom apela la leasingul operaţional se va plăti o rată lunară de 10-15.000 de euro.

Anul trecut am avut o cifră de afaceri de 12 mil. euro, o creştere de 35% faţă de 2015. Anul acesta ne-am bugetat o creştere de 40% a afacerilor. A fost un „boom“ pe piaţă pe zona de servicii logistice. Crescând consumul foarte mult pe importuri e nevoie de depozite. Nu s-au mai construit depozite în criză şi livrările de clădiri noi au reînceput anul trecut. În august anul trecut am semnat pentru o mărire a capacităţii de depozitare.

Principala industrie pentru care suntem furnizori este sectorul auto. Avem 400-500 de camioane pe lună care merg la export către producători auto din Germania şi Franţa.