Disputele pe tema „electrificării” mașinilor au ajuns în zona concluziilor. Sunt puțini cei care încă nu au acceptat ideea că viitorul vehiculelor va fi electric. Renault este una dintre mărcile care au mizat enorm pe această direcție de dezvoltare, iar ZOE este, deocamdată, vârful său de lance.
Au trecut mai bine de trei ani de la testul realizat de Capital cu primul model electric comercializat oficial în România, Mitsubishi i-MiEV. Cam în aceeași perioadă am avut oportunitatea de a testa și unul dintre frații francezi ai modelului nipon, Citroen C-Zero. Atât modelul i-MiEV cât și C-Zero ne-au dovedit pe atunci că propulsia electrică în domeniul autoturismelor este o alternativă viabilă însă costul ei era mult prea mare. Să nu uităm că i-MiEV costa în 2012 nu mai puțin de 36.640 de euro. Acum el are un preț ceva mai mic, dar încă prohibitiv: 32.240 de euro. Anul trecut, la expoziția auto de la Geneva, am reușit să parcurgem câțiva kilometri și la bordul unei vedete a segmentului, Nissan Leaf, dar nu am considerat relevantă experiență din cauza traseului mult prea scurt. În această toamnă a venit rândul celui mai evoluat model electric al gamei Renault, ZOE, să ne capteze atenția. Iar concluzia după realizarea testului este destul de limpede: evoluția tehnologiei este rapidă, însă barierele din urmă cu câțiva ani sunt încă prezente.
Renault ZOE își trădează apartenența la segmentul electricelor doar prin câteva detalii de design. Abia când pornești motorul îți dai seama că ai de-a face cu un vehicul cu totul altfel. Dacă nu privești cadranele de pe bord nimic nu îți sugerează că apăsarea butonului de pornire a pus în funcțiune sistemul de propulsie și că mașina este gata de drum. Plasarea levierului cutiei de viteze în ceea ce ar trebui să fie poziția „Drive” (n.n. – doar pe afișajul din bord este prezent indicatorul privind poziția selectorului) și apăsarea accelerației îți dezvăluie un temperament mult mai puțin agresiv decât al modelelor din prima generație de mașini electrice. Accelerația nu mai este la fel de brutală iar deplasarea este mult mai lină. Bineînțeles că zgomotul motorului lipsește cu desăvârșire. Doar sunetul trenului de rulare și cel din exterior – și acestea bine filtrate – ajung în habitaclu. Greutatea suplimentară a mașinii, care ascunde un important pachet de baterii, se simte doar în momentul frânării și, mult mai puțin decât ne așteptam, în viraje. În rest, o mașină ca oricare alta, dar care consumă kW în loc de combustibil convențional și nu emite noxe.
Problemele apar abia când, după parcurgerea a mai bine de 100 km și cu indicatorul bateriei arătând o autonomie rămasă de doar 45 km, încerci să „alimentezi”. Știind că atât i-MiEV cât și C-Zero permiteau încărcarea la o priză casnică normală încerci să faci același lucru cu ZOE. Surprinzător, pe bord apare mesajul „check connections”. Reiei cuplarea la priză, verifici toți pașii necesari, dar ajungi la același rezultat: ZOE nu se încarcă. Motivul îl afli după un simplu telefon la reprezentanții Renault în România. Sistemul de încărcare al lui ZOE este mai sensibil decât cel al mai bătrânilor săi concurenți. Nu permite alimentarea prin prelungitor, ci doar prin cordoanele speciale furnizate de producător. Prin urmare, tehnologia a avansat, însă are lacune. Nu poți încărca un Renault ZOE decât dacă parchezi mașina aproape de priză, la o distanță maximă egală cu lungimea cablurilor „de producător”.
Mai mult sau mai puțin viabilă, în prezent, în România, tehnologia mașinilor electrice este cât se poate de clar una a viitorului. Unul deloc îndepărtat. Pe lângă prețul minim de achiziție de 20.900 de euro al lui ZOE – fără a lua în calcul bonusul promis de autorități – costurile suplimentare sunt generate de chiria pachetului de baterii și de curentul electric. Prețul acestuia din urmă, mult mai mic decât cel al benzinei sau motorinei, poate fi un element hotărâtor. Nu uitați însă să luați în calcul valoarea „zero” a taxei pe poluare și costul asigurărilor RCA și CASCO.