După ce am terminat lucrul m-am urcat în maşină şi, în mai puţin de jumătate de oră, am ajuns din Pipera în Militari. Totul graţie autostrăzii suspendate, care asigură acum legătura dintre marile cartiere ale Bucureştiului. Noua arteră este nu numai rapidă, ci şi înconjurată de păduri proaspăt plantate, cu rolul de a reduce poluarea, dar şi forţa vântului. Acasă nu am stat mult, căci copiii aveau chef de joacă, aşa că am decis să mergem în parc. Doar că alegerea a fost grea – pe lângă cele vechi, în ultimii ani au apărut o grămadă de parcuri noi în Bucureşti. În cele din urmă, am hotărât să ne ducem la Espalanada – copiilor le plac aşa de mult căprioarele de acolo! Maşina am lăsat-o în spatele blocului, căci parcarea în centru costă şi nu chiar puţin. Oricum, transportul în comun de suprafaţă are acum culoare proprii şi un orar strict, căci fiecare vehicul este monitorizat prin GPS, aşa că ştii exact când pleci şi când ajungi. În plus, cu acelaşi bilet poţi merge cu autobuzul, troleibuzul, tramvaiul sau metroul, la fel ca în orice altă metropolă europeană.

Sună a poveste şi, din păcate, este doar o poveste. Însă aşa ar fi trebuit să arate Bucureştiul potrivit programului electoral cu care Sorin Oprescu a câştigat alegerile din 2008. Pe listă mai erau construcţia unui nou spital municipal şi a 60 de terenuri de sport multifuncţionale în cartiere, demararea unui plan de construcţie de locuinţe sociale,  dar şi organizarea unui referendum privind problema câinilor vagabonzi. „Doctorul“ le mai promitea alegătorilor că va fi utilizat potenţialul geotermal din susbsolul Capitalei, că va dezvolta cămine pentru bătrâni prin parteneriate public-private, că va oferi acces gratuit pentru vârstnici la teatru şi la cinema, că va implementa reguli dure privind urbanismul (în special privind protecţia monumentelor istorice şi a spaţiilor verzi) sau că va interzice afişajul publicitar pe pereţii exteriori ai clădirilor. Ar mai fi urmat să se construiască peste 20 de parcări pe cele două inele de circulaţie şi în zonele aglomerate, să se planteze 600.000 de copaci (asta fără a lua în calcul „centura verde“ a oraşului), să fie eliminate cablurile de pe stâlpi, să se ridice maşinile abandonate din parcările publice, hipermarketurile să fie mutate în afara oraşului, iar deszăpezirea ar fi trebuit astfel organizată încât să dureze maximum patru ore. RATB ar fi trebuit să fie dotat cu vehicule noi (de exemplu, Oprescu promitea în 2009 nu mai puţin de 150 de troleibuze; au fost achiziţionate cinci), iar suprafaţa de spaţii verzi ar fi trebuit să ajungă la 26 de metri pătraţi pe cap de bucureştean.

Banii, eterna problemă

Câte din aceste promisiuni au fost respectate se vede cu ochiul liber. Când este întrebat despre ele, Sorin Oprescu dă vina pe lipsa fondurilor, pe opoziţia consilierilor generali sau pe apariţia unor probleme neprevăzute. Sau, şi mai simplu, schimbă vorba. Ce e drept, Consiliul General al Capitalei s-a aflat câteodată pe poziţii opuse celei a primarului, dar de obicei justificate de costurile exorbitante ale proiectelor propuse (un singur exemplu – în 2010, în plină criză, edilul-şef voia să investească 60 de milioane de lei în fântâni arteziene). Iar unele probleme (cum ar fi cele legate de exproprieri) sunt inerente unor investiţii majore în infrastructură.

Singura explicaţie ce pare a sta în picioare este cea a lipsei fondurilor necesare. Dacă în 2007 veniturile Capitalei erau de 5,3 miliarde de lei (res­pectiv în jur de 1,6 miliarde de euro), în 2009 ele scăzuseră la 3,9 miliarde de lei (sau 0,9 miliarde de euro), iar în perioada 2010-2013 nu au trecut în niciun an de un miliard de euro. Pentru 2014 au fost prevăzute venituri de 5,2 miliarde de lei (adică aproape 1,2 miliarde de euro). Doar că, la fel cum s-a întâmplat în ultimii ani, cel mai probabil suma va fi rectificată în minus pe parcursul anului.

Iar problema cea mai mare nu e neapărat scăderea şi apoi stagnarea veniturilor administraţiei locale, ci modul în care sunt cheltuite acestea. În fiecare an subvenţiile (în mare parte către RADET şi RATB) reprezintă cam un sfert din buget (adică în jur de 250 de milioane de euro). Asta în condiţiile în care a fost subliniat de nenumărate ori caracterul discriminatoriu al subvenţiei la încălzire (care li se acordă, indiferent de venituri, celor conectaţi la sistemul centralizat, dar de care nu beneficiază sutele de mii de bucureşteni cu centrale proprii), dar şi faptul că subvenţionarea RATB ar putea fi redusă, având în vedere că în Capitală sunt cele mai mari venituri din ţară, dar şi cele mai mici preţuri la transportul în comun (asta chiar fără a pune în discuţie dimensiunile reţelei).

Noroc cu moştenirea

Nu trebuie în niciun caz trasă concluzia că în Bucureşti nu a mişcat nimic în ultimii şase ani. Totuşi, nu poate fi trecut cu vederea faptul că cele mai importante proiecte de infrastructură finalizate în această perioadă au un lucru în comun: nu au fost demarate în perioada în care la cârma Primăriei Generale s-a aflat Sorin Oprescu, ci în vremea edililor Traian Băsescu sau Adriean Videanu. Mai mult, în mai toate cazurile, şantierele deschise de predecesorii săi au fost blocate (între câteva luni şi câţiva ani) la venirea la putere a lui Oprescu, cu efecte negative lesne de bănuit asupra vieţii oraşului. Cauzele stopării temporare a proiectelor respective nu au fost niciodată clare, gurile rele spunând că prin oprirea lor au fost puse presiuni asupra constructorilor pentru a „cotiza“. În acelaşi timp, în mandatele „Doctorului“ mai toate proiectele de acest gen şi-au crescut semnificativ costurile faţă de cele estimate iniţial.

În orice caz, Pasajul Basarab (iniţiat de Băsescu în 2000 şi blocat până în 2004 de majoritatea PSD din Consiliul General), Arena Naţională (unde lucrările au început în 2007), Pasajul Doamna Ghica-Pantelimon (demarat în 2006, dar finalizat de-abia în decembrie 2012), reabilitarea străzilor din centrul istoric (iniţiată în 2003) sau prima etapă a Staţiei de epurare de la Glina (începută în 2004) au parcurs cele mai importante faze (studiul de fezabilitate, asigurarea finanţării, licitaţia şi desemnarea unui constructor, exproprierile, plus o bună parte din construcţia efectivă) sub alt management decât cel al „Doctorului“. Amănunte care nu l-au împiedicat pe Sorin Oprescu să încerce din răsputeri să-şi lege numele de respectivele realizări.

Uneori, paternitatea unui proiect moştenit a fost asumată într-un mod de-a dreptul răsunător.  Edilul nu s-a ferit de scandalurile stârnite de decizii catalogate de unele voci drept în contradicţie cu legea – modul în care a fost eliminată din peisajul urban Hala Matache este cel mai cunoscut exemplu. „Conform Legii construcţiilor, autorizaţia pentru lucrări la monumente se emite numai cu avizul primarului de sector. Primarul sectorului 1 a refuzat să emită avizul pentru că documentaţia depusă era incompletă“, explica în primăvara lui 2013 Nicuşor Dan, preşedintele Asociaţiei Salvaţi Bucureştiul, de ce demolarea Halei Matache a fost ilegală.

Probleme peste probleme

Nu poate fi uitat nici faptul că alte proiecte ale administraţiilor anterioare nu au fost la fel de norocoase ca acelea pomenite mai sus: la străpungerea Pod Ciurel-A1 s-au reluat timid lucrările în această primăvară, după câţiva ani de întrerupere, iar străpungerea Nicolae Grigorescu-Splaiul Unirii bate pasul pe loc de ani buni. În timp ce alte iniţiative vitale pentru infrastructura Bucureştiului (cum ar fi străpungerea bd. Timişoara-centura Capitalei, pasajul Prelungirea Ghencea-Domneşti, străpungerea str. Braşov-Şos. Alexandriei sau lărgirea străzii Fabrica de Glucoză) au rămas doar pe hârtie şi mai sunt aduse în discuţie doar în campaniile electorale.

Nici iniţiativele pe care Oprescu şi le-ar putea aroga drept personale nu au mers deloc ca pe roate. Reabilitarea liniei 5 de tramvai în zona Băneasa nu este încă finalizată la mai bine de cinci ani de la începutul lucrărilor. Ceva mai bine stă linia de pe strada Liviu Rebreanu, la care şantierul nu durează „decât“ de vreo trei ani. Cât despre Pasajul Mihai Bravu, inaugurat pe jumătate zilele trecute, lucrările au demarat în 2011 şi vor mai dura cel puţin câteva luni, dar aici întârzierea este scuzată de insolvenţa Romstrade – primul constructor – care a dus la reluarea licitaţiei. Pe de altă parte, imaginile publicate după terminarea primului din cele două pasaje care vor scurta timpul de deplasare dintre Piaţa Sudului şi Dristor ridică mari semne de întrebare privind calitatea lucrărilor (cel puţin din punct de vedere estetic).

Bile albe, bile negre

Reabilitarea trotuarelor din zona centrală a durat şi ea mai mult decât ar fi fost cazul (mai ales în Piaţa Unirii), iar rezultatul este, în unele zone, cel puţin discutabil.

Nu în ultimul rând, consolidarea sediului Primăriei din bulevardul Elisabeta, începută în 2010, va dura cu circa un an mai mult decât s-a prevăzut şi va costa 31 de milioane de euro (în loc de 10,5 milioane, estimarea iniţială). În plus, pe perioada lucrărilor, PMB a plătit o chirie de 11 milioane de euro pentru o clădire aparţinând unei firme private şi având o valoare estimată la 8-10 milioane de euro.

Una peste alta, lista lucărilor iniţiate şi finalizate fără mari probleme în cei şase ani cu Oprescu la primărie este scurtă şi nu tocmai impresionantă: pasajul rutier Pipera, parcarea subterană de la Universitate (realizată în parteneriat-public privat), reabilitarea a cinci pasaje rutiere subterane sau conectarea la reţelele edilitare şi asfaltarea unor străzi secundare din câteva cartiere mărginaşe sunt cam singurele care se pot încadra în această categorie. Dacă e mult sau puţin, ar trebui să judece bucureştenii.

0,95 mld. euro au fost veniturile medii anuale ale PMB în perioada 2009-2013. Suma a fost cheltuită mai ales pentru subvenţionarea RADET şi RATB

1,9 mil. de locuitori este populaţia oficială a Bucureştiului. Capitala este, din acest punct de vedere, unul din marile oraşe din UE

CELE MAI MARI MINCIUNI ALE LUI OPRESCU

Autostrada suspendată.

La şase ani de la lansarea ideii, nu a fost iniţiată licitaţia nici măcar pentru primul segment, iar viitorul proiectului este foarte neclar.

Câinii vagabonzi.

Numărul acestora a crescut în ultimii şase ani, şi singurele măsuri concrete pentru rezolvarea problemei au fost luate după ce un copil a murit muşcat de maidanezi.

Parcuri noi. Pe harta Bucureştiului nu a apărut niciun spaţiu verde public în plus faţă de 2008, însă au dispărut câteva zone care ar fi putut fi transformate în parc.

Transportul în comun.

Culoare unice, vehicule noi şi monitorizate prin GPS, orar strict, frecvenţă îmbunătăţită – nimic din toate astea nu s-a realizat. Din contră, parcul RATB se degradeză pe zi ce trece.