Europenii s-au obișnuit deja cu ideea că majoritatea produselor achiziționate de pe propriile piețe au ca proveniență China sau India. Asta chiar dacă undeva, pe etichetă, mai scrie mic „Designed in Europe”. În domeniul mașinilor situația este puțin diferită. Capacitatea mare de producție de acasă, costurile majore de mutare a uzinelor în alte zone, eforturile guvernelor de a ține această industrie între propriile granițe, taxele ridicate pentru import și export și, mai ales, reticența cumpărătorilor europeni au obligat marile branduri auto să mențină producția în țările de pe bătrânul continent. Asta neînsemnând că, pentru cele mai promițătoare piețe din lume – China și India -, nu au fost construite de la zero noi fabrici în Asia.
Interesant este însă că, în timp ce occidentalii aruncă sume enorme pentru a construi noi uzine în Asia, chinezii și indienii cumpără la prețuri derizorii branduri și uzine europene. Pe lângă oportunitatea de a cumpăra ieftin, asiaticii mai au un motiv important de a investi în Europa: marjele mari de profit. Preluarea Volvo de către Geely contra a 1,5 miliarde de euro este un adevărat studiu de caz. La fel și achiziția mărcilor Jaguar și Land Rover de către Tata Motors. Nici istoria recentă și întortocheată a Saab, brand care ar putea ajunge pe mâna unor companii asiatice aproape necunoscute aproape gratis, nu trebuie trecută cu vederea.
Un anunț mai recent are darul de a prezenta și mai clar politica de expansiune a mărcilor chineze în Europa. Uzina Fiat de la Termini Imerese, din Sicilia, își încetează producția mâine. După 41 de ani. Poate nu ar fi nimic spectaculos în acest eveniment având în vedere criza profundă în care se află atât grupul italian Fiat cât și zona euro. Numai că, în doar câteva luni, la aceeași uzină este posibil să înceapă asamblarea unor mașini chinezești. Mai explicit, guvernul italian a vândut ceea ce mai putea fi comercializat din Termini Imerese către DR Motor Co., o firmă italiană care asamblează mașini chinezești și le comercializează sub propriul brand. În majoritatea cazurilor este vorba despre modele Chery vândute sub denumirile dr1, dr2 sau dr5.
Prin urmare, ceea ce pentru Fiat părea o imensă gaură neagră ale cărei costuri de producție depășeau cu 700 de euro per unitate produsă cheltuielile din orice altă uzină a grupului italian, poate deveni un centru de profit, măcar la nivel de imagine, pentru o colaborare chinezo-italiană. De fapt, chinezii sunt gata să își asume pierderile doar pentru a putea instala încă un cap de pod în Europa. De ce își asumă Chery un astfel de contract păgubos în loc să pornească un proiect greenfield? Exact din motivul pentru care marile branduri europene se văd nevoite să mențină ponderea producției în Europa: reticența cumpărătorilor.
Puțini sunt europenii care ar da bani pe un vehicul 100% chinezesc însă este clar că, grație unei politici agresive bazată pe preț, unii ar putea achiziționa o mașină asiatică cu brand european.
Chiar dacă acest brand este aproape necunoscut. Ca dovadă că afacerea poate funcționa, în acest an mai bine de 2.700 de italieni au cumpărat un vehicul dr. Poate părea puțin pentru o piață de 1,1 milioane de mașini, însă privind cotele de piață se poate observa că dr se află pe poziții aproape egale cu Daihatsu (0,18%), Mazda (0,39%) sau Subaru (0,27%). Dacă în acest tablou adăugăm și succesul neașteptat la celor de la Jaguar – Land Rover după preluarea de către Tata Motors, sau creșterea cu 13% a vânzărilor Volvo din ultimul an, devine tot mai clar că strategia „tigrilor asiatici” pentru intrarea pe piața auto europeană are mari șanse de succes.