Abia acum par să fi înțeles mulți dintre membrii Asociației Producătorilor și Importatorilor de Automobile (APIA), vajnici susținători ai acestei „guri de oxigen“, cum le place să-i spună, că pe lângă aer curat, au înghițit la greu și noxe. Unele mai rele pentru afacerile lor decât cele eliminate prin sistemele de evacuare ale celor 1,8 milioane de autoturisme mai vechi de zece ani, încă înmatriculate în România.
Nu degeaba spuneau oficialii unor producători majori din întreaga lume că programele de casare sunt utile doar pe perioade scurte, pentru a da un imbold pieței. Pe termen lung, cazul României, astfel de măsuri debalansează piața în favoarea mașinilor foarte ieftine, distrug valoarea mărcilor și blochează fidelizarea clienților. Aceștia, obligați de piață să își vândă mașina ieftin, cu greu mai pot accede la un vehicul de o valoare similară celui deținut, migrând fie către unul mult mai ieftin, fie către unul de ocazie. Coroborată și cu reducerea de venituri a românilor, această situație arată clar că viitorul nu sună deloc bine nici pentru comercianții de mașini noi și nici pentru clienții care aveau în plan să utilizeze sistemul buy-back sau cei care doreau să își schimbe vehiculul cumpărat la prețurile ridicate de prin 2006-2008 cu unul nou.
Unde mai pui că și în domeniul reparațiilor se anunță o scădere a sumelor încasate de atelierele dealerilor de mașini noi. Motivul? Odată văzuți cu mașina ieșită din perioada de garanție, șoferii fug către service-urile independente, căutând prețuri cât mai mici. Cum în anii de boom ai pieței auto 2006-2008, perioadele de garanție rar treceau de doi ani, este logic ca majoritatea posesorilor acestor vehicule să fie deja clienții atelierelor independente, iar în 2011 să mai apară la poarta dealerilor pentru revizii și reparații, doar mașinile noi, vândute în ultimii doi-trei ani, când criza a subțiat dramatic numărul celor care și-au permis o mașină nouă.
Va fi interesant de observat ce strategii vor adopta dealerii de mașini noi pentru a dezvăța clienții de discounturile majore oferite în ultimii doi ani, la care se adăugau și faimoasele vouchere „rabla“. Chiar și prin statele din vestul Europei, care au avut astfel de programe doar pe termen scurt, revenirea la prețuri care să asigure dealerilor marje suficiente de profit pentru a putea să-și susțină și chiar să-și dezvolte afacerile a fost extrem de dificilă. În Germania, de exemplu, majoritatea discounturilor au fost mascate prin garanții extinse, zeci de modalități de a obține finanțare sau servicii gratuite de întreținere a vehiculelor pe perioade determinate. În România anului 2011, însă, prețul de achiziție este determinant, iar reversul rablei are mari șanse să îi împingă spre faliment pe mulți dintre dealerii cu bugete subțiate dramatic de criză și de creditele făcute într-un moment nefericit.
